南京南瑞繼保電氣有限公司的研究人員金海奇，在2018年第4期《電氣技術(shù)》雜志上撰文指出，繼電保護(hù)是地鐵供電系統(tǒng)安全運(yùn)行的保障，其定值與負(fù)荷大小和變動緊密相關(guān)，欲確保多定值的繼電保護(hù)整定準(zhǔn)確，必須為地鐵供電系統(tǒng)配備完善的保護(hù)信息管理系統(tǒng)，以加強(qiáng)對保護(hù)定值的整定、檢測與管理。

本文中以城市軌道交通供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行方式為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)一套具有“地鐵供電”特色的保護(hù)信息管理系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)定值自動校核、危險(xiǎn)預(yù)警、合理化整定建議、故障波形管理等功能。系統(tǒng)采用頂層設(shè)計(jì)、模塊化實(shí)施的思想，并突出了地鐵供電的特殊性和專業(yè)性。最后，利用典型的實(shí)例闡釋了基于RTDS仿真實(shí)驗(yàn)平臺的校驗(yàn)功能。

繼電保護(hù)裝置是保證地鐵供電系統(tǒng)安全運(yùn)行的關(guān)鍵二次設(shè)備，而保護(hù)定值又是繼電保護(hù)裝置正確動作的基礎(chǔ)，因此合理整定、檢測和管理保護(hù)定值對保障地鐵供電系統(tǒng)的安全具有重要意義[1-3]。

保護(hù)跳閘時(shí)的故障波形是分析故障原因和確定故障性質(zhì)的重要基礎(chǔ)，也應(yīng)該納入有效管理。

目前城市軌道交通繼電保護(hù)裝置的定值整定是由設(shè)計(jì)單位在離線狀態(tài)下根據(jù)已有系統(tǒng)最大負(fù)荷電流和系統(tǒng)阻抗參數(shù)計(jì)算獲得的，并由調(diào)試單位輸入保護(hù)裝置并進(jìn)行實(shí)驗(yàn)測試[4]。但是根據(jù)實(shí)際應(yīng)用的反饋，這種定值整定和管理模式出現(xiàn)如下問題需要改進(jìn)提高。

1）定值整定標(biāo)準(zhǔn)不同導(dǎo)致的上下級配合問題。地鐵供電系統(tǒng)中主變電所定值一般由電力調(diào)度整定，而牽引降壓變電所定值一般由鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院整定，在兩類變電所的設(shè)計(jì)接口處由于雙方整定計(jì)算方法和標(biāo)準(zhǔn)的差異，常發(fā)生上下級保護(hù)配合方面的問題。

2）地鐵35kV供電系統(tǒng)整定調(diào)試時(shí)難以充分驗(yàn)證保護(hù)配合關(guān)系。受牽引降壓變電所地理位置上的分散和調(diào)試手段的限制，調(diào)試單位調(diào)試?yán)^電保護(hù)裝置時(shí)常常僅測試站內(nèi)和鄰站間的保護(hù)配合關(guān)系，對于更復(fù)雜的跨越多個(gè)變電站的保護(hù)配合則難以測試，留下了測試盲點(diǎn)。

3）地鐵供電系統(tǒng)運(yùn)行方式變化多樣，而運(yùn)行方式切換后，如果保護(hù)裝置的定值組沒有同步切換，將導(dǎo)致運(yùn)行定值與當(dāng)前運(yùn)行方式的不匹配，存在保護(hù)誤動和拒動的可能性。

4）特殊運(yùn)行狀態(tài)時(shí)，存在整定方法不完善之處或者整定計(jì)算過程中的人為疏漏，系統(tǒng)中部分保護(hù)定值可能不能滿足故障切除靈敏性和選擇性的要求。

5）保護(hù)動作后，保護(hù)裝置會記錄故障波形，但是目前地鐵沒有相應(yīng)的保信系統(tǒng)來管理和查閱波形，檢修人員必須趕到現(xiàn)場才能確定故障原因，導(dǎo)致恢復(fù)供電周期很長。

若能夠?qū)㈦娏ο到y(tǒng)中已經(jīng)普遍應(yīng)用的保護(hù)信息管理系統(tǒng)與地鐵應(yīng)用條件相結(jié)合，研制一套“地鐵保護(hù)信息管理系統(tǒng)”，以快速發(fā)現(xiàn)和定位上述問題盲點(diǎn)，則將有利于地鐵供電系統(tǒng)的安全運(yùn)行能力的進(jìn)一步提升，具有一定的實(shí)用意義。

1 地鐵應(yīng)用的特殊性

“繼電保護(hù)定值在線校核”技術(shù)在電力系統(tǒng)已經(jīng)得到了相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員的廣泛研究[1,4-6]，但是通過研究和比較發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有成果和技術(shù)方案并不完全適合地鐵供電系統(tǒng)的實(shí)際情況，因此無法直接移植應(yīng)用。這些差異性主要表現(xiàn)在以下方面。

1）目前電力系統(tǒng)內(nèi)的繼電保護(hù)定值在線校核技術(shù)是針對電網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的，校核系統(tǒng)通過能量管理系統(tǒng)（energy management system, EMS）采集電力系統(tǒng)的實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)（運(yùn)行方式、拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、保護(hù)定值等）。而地鐵供電系統(tǒng)內(nèi)并不設(shè)置EMS，更不會提供符合IEC61970標(biāo)準(zhǔn)的公共信息模型[5]以便在線校核系統(tǒng)采集數(shù)據(jù)。

2）電力系統(tǒng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為多電源網(wǎng)絡(luò)，在線校核定值時(shí)需要進(jìn)行潮流計(jì)算、分布式處理等[7]，而地鐵供電系統(tǒng)為單電源系統(tǒng)，不需要考慮潮流等因素，校核算法上相對簡化。而地鐵供電系統(tǒng)運(yùn)行模式復(fù)雜，因此要求在線校核系統(tǒng)必須在運(yùn)行模式切換方面具有針對性的解決措施。

3）地鐵負(fù)荷具有沖擊性的特點(diǎn)，鐵路專業(yè)設(shè)計(jì)院通常根據(jù)仿真計(jì)算得到的最大負(fù)荷電流整定繼電保護(hù)裝置，而傳統(tǒng)電力在線校核方法通常采用短路計(jì)算進(jìn)行定值校核，如果在地鐵供電系統(tǒng)中延用電力的在線校核方法，由于整定方法和校核方法之間存在著較大的差異，將不能實(shí)現(xiàn)校核目標(biāo)。

因此，為了研制地鐵保護(hù)信息管理系統(tǒng)，必須充分考慮以上差異，在現(xiàn)有電力“繼電保護(hù)定值在線校核”技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。

2 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

地鐵保護(hù)信息管理系統(tǒng)由“保信子站”和“保信主站”組成，其中子站負(fù)責(zé)保護(hù)信息數(shù)據(jù)的收集，主站負(fù)責(zé)保護(hù)信息數(shù)據(jù)的管理和分析。保信主站中，保護(hù)管理計(jì)算機(jī)為用戶接口設(shè)備，用于配置在線校核系統(tǒng)和讀取校核報(bào)告；在線校核服務(wù)器用于存儲校核數(shù)據(jù)庫和執(zhí)行校核算法；交換機(jī)和前置服務(wù)器用于讀取保護(hù)定值、故障波形和核心斷路器狀態(tài)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 地鐵保護(hù)信息管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

核心斷路器包括環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)斷路器、主變電所和牽引降壓變電所的饋線斷路器、母聯(lián)斷路器等。由于核心斷路器的變位會導(dǎo)致地鐵供電系統(tǒng)運(yùn)行模式的切換，所以必須實(shí)時(shí)監(jiān)控其位置信息，以便于及時(shí)識別供電系統(tǒng)的模式切換。定值信息包括保護(hù)裝置內(nèi)的所有運(yùn)行定值和備用定值。讀取的定值信息存儲在定值數(shù)據(jù)庫中，供在線校核系統(tǒng)調(diào)用。

3 系統(tǒng)功能

地鐵保護(hù)信息管理系統(tǒng)的功能圖如圖2所示。

圖2 地鐵保護(hù)信息管理系統(tǒng)功能圖

地鐵保護(hù)信息管理系統(tǒng)支持3種校核算法（規(guī)則庫校核算法、定值庫校核算法和在線整定計(jì)算校核算法），同時(shí)在內(nèi)部設(shè)置了5個(gè)專用數(shù)據(jù)庫為校核算法提供運(yùn)算支持。

這些數(shù)據(jù)庫除了定值數(shù)據(jù)庫外，還包括系統(tǒng)基本參數(shù)數(shù)據(jù)庫（存儲電纜單位阻抗、變壓器參數(shù)等供電系統(tǒng)參數(shù)）、設(shè)計(jì)定值庫（存儲設(shè)計(jì)院提供的設(shè)計(jì)整定定值清單）、定值校核規(guī)則庫（存儲如保護(hù)配合延時(shí)級差等定值校核規(guī)則）和系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)庫（電氣一次系統(tǒng)的組網(wǎng)結(jié)構(gòu)和斷路器編號）。

定值數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)從PSCADA系統(tǒng)讀取，其他數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)都需要通過“圖形化用戶配置接口”模塊進(jìn)行設(shè)置。

在線校核系統(tǒng)還設(shè)置了“運(yùn)行模式識別”功能模塊和“短路計(jì)算”功能模塊。運(yùn)行模式識別模塊實(shí)時(shí)監(jiān)視核心斷路器的變位信息以判斷系統(tǒng)的當(dāng)前運(yùn)行模式；短路計(jì)算模塊根據(jù)系統(tǒng)參數(shù)和假設(shè)條件計(jì)算各類型短路故障情況下的短路電流。

3.1 定值庫校核模式

定值庫校核模式通過比較“設(shè)計(jì)定值數(shù)據(jù)庫”和“定值數(shù)據(jù)庫”來核對保護(hù)裝置內(nèi)的運(yùn)行定值是否為設(shè)計(jì)定值。該模式主要用于篩查因人為整定失誤導(dǎo)致的錯(cuò)誤隱患[8]。

校核算法執(zhí)行時(shí)，利用實(shí)時(shí)采集的核心斷路器位置信息，由“運(yùn)行模式識別”功能模塊判別系統(tǒng)當(dāng)前的運(yùn)行模式。定值庫校核模塊再根據(jù)運(yùn)行模式從設(shè)計(jì)定值數(shù)據(jù)庫中讀取該運(yùn)行模式對應(yīng)的設(shè)計(jì)定值組。此后，校核模塊比較定值數(shù)據(jù)庫中每一個(gè)裝置內(nèi)的運(yùn)行定值與設(shè)計(jì)定值是否相同，并生成分析報(bào)告。若存在差異，則產(chǎn)生告警信息，提醒運(yùn)行人員：當(dāng)前運(yùn)行定值存在整定錯(cuò)誤。

定值庫校核功能支持周期觸發(fā)、事件觸發(fā)和手動觸發(fā)共3種觸發(fā)模式。周期觸發(fā)用于定期檢查系統(tǒng)保護(hù)定值，周期定值由運(yùn)行人員設(shè)置，可作為一種自動化巡檢手段為保護(hù)裝置“運(yùn)維”提供便利；事件觸發(fā)用于運(yùn)行模式切換后對系統(tǒng)保護(hù)定值進(jìn)行即時(shí)檢查，避免出現(xiàn)因保護(hù)定值未隨運(yùn)行模式切換而導(dǎo)致的安全隱患；手動觸發(fā)則由運(yùn)行人員根據(jù)需要決定是否執(zhí)行校核算法。

3.2 整定計(jì)算校核模式

目前關(guān)于在線定值校核系統(tǒng)有靜態(tài)分析和動態(tài)分析兩類方法。動態(tài)分析方法考慮了潮流計(jì)算、狀態(tài)突變、負(fù)荷模型、電源參數(shù)等更豐富的數(shù)據(jù)，能夠比靜態(tài)方法提供更詳細(xì)、更準(zhǔn)確的信息，因此成為電力系統(tǒng)在線校核的主流[5]。但是對于地鐵供電系統(tǒng)，由于潮流數(shù)據(jù)影響極小、電源參數(shù)也變化不大，因此動態(tài)分析方法相比于靜態(tài)分析方法的優(yōu)勢并不明顯。本論文選用靜態(tài)分析方法來計(jì)算和校核保護(hù)定值。

地鐵負(fù)荷具有沖擊性的特點(diǎn)，地鐵繼電保護(hù)定值通常根據(jù)仿真計(jì)算得到的最大負(fù)荷電流整定，整定計(jì)算校核模式的作用就是驗(yàn)證設(shè)計(jì)定值的靈敏度。“短路計(jì)算”功能模塊以“系統(tǒng)基本參數(shù)庫”中的電氣參數(shù)為基礎(chǔ)，結(jié)合運(yùn)行模式識別結(jié)果，采用靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)阻抗分析方法計(jì)算單相接地、兩相接地、相間短路不接地和三相短路時(shí)各個(gè)故障點(diǎn)（母線、站間環(huán)網(wǎng)電纜、整流/動力變壓器高低壓側(cè)）的短路數(shù)據(jù)，并將計(jì)算結(jié)果提交給整定計(jì)算校核模塊。

整定計(jì)算定值校核模塊主要校核在當(dāng)前系統(tǒng)方式下保護(hù)所在區(qū)域發(fā)生內(nèi)部故障時(shí)，當(dāng)前保護(hù)定值的“靈敏度”。

保護(hù)靈敏度的計(jì)算公式[2]為

（1）

式中，Km為靈敏度；Idz為待校驗(yàn)保護(hù)定值；Icur為保護(hù)區(qū)域內(nèi)發(fā)生不同類型接地故障時(shí)流過保護(hù)的最大短路電流。由于地