國網、南網大舉“退出”電動汽車充電設施建設

2014-08-09 21:10:59 無所不能作者:能豆君　點擊量：評論 (0)

據報道，南方電網公司今年最新的投資計劃，已不再包括對電動汽車充電站的投資。這意味著未來在電動汽車領域，南方電網只提供電力供給，充電站交給其他社會資本來建。過去已經建成的充電站維持原狀。據記者去年做

據報道，南方電網公司今年最新的投資計劃，已不再包括對電動汽車充電站的投資。這意味著未來在電動汽車領域，南方電網只提供電力供給，充電站交給其他社會資本來建。過去已經建成的充電站維持原狀。據記者去年做的調查顯示，這些充電站大多閑置，處于虧損狀態。

而國家電網建設充電樁的步伐也在進一步收縮。據消息人士透露，國家電網已暫停對充電站的第三批招標。與國網合作的消息人士告訴財新記者，一種說法是國網有可能退出城市內部充電設施建設，只維持在高速公路快速充電站的建設;另一種說法是，國網可能與民營企業組建合資公司，以混合所有制的方式，專門負責充電設施的建設和運營。國網下周將公布具體內容。截至發稿，國網未就上述消息回應財新記者。

8月4日有媒體報道又進一步指出，國家電網將退出城市中的電動汽車充電設施建設市場，專注于交通干道上的充電設施建設。國家電網的這一決定已經下發各級省級電網公司。決定的主體內容即是：國網將全面退出城市充電設施建領域，引入更多社會資本參與建設，國網則全力推進交通干道，也即城際互聯充電網絡建設。

對于這一消息多位業內人士對能豆君表示，并不意外，而實際上早前國家電網公司宣布電動汽車充電設施對民間資本開放就是因為充電樁前期投入大，電網公司虧損多，國內電動汽車市場遠未啟動。

截至2013年底，國家電網公司建成400座充換電站、1.9萬個充電樁，這400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態。

中國充電設施盈利死結在“配售分開”?

有業內人士對能豆君表示，電網公司前期投入主要意在烘托市場，充電對于電網公司而且目前還只是負荷，當然如果有規模，了就是買電和賣電的關系，當然是雙贏，當然也需要電動汽車市場整體啟動，充電樁多了才會盈利。

目前ABB等電力企業早已有了成熟的電動汽車充電整體解決方案，坐等中國市場的開啟。在宣布牽手騰勢之后，近日ABB又宣布牽手沃爾沃，在電動汽車充電領域展開合作。

能豆君了解到，德國電動車已發展多年，在電動汽車充電設施建設及盈利模式上有許多前車之鑒。在德國柏林50HZ電網公司工作，同時也是“無所不能”的專欄作者廖宇，在近日“無所不能”舉辦的德國能源沙龍上表示，在德國，充電樁的主要收益模式一般都是通過充電卡：用戶用一張充電卡在任意充電站都可以充電，在充電樁里面一刷就可以扣錢，所以用戶只要用電，商家就可以賺錢。

就充電樁本身的價格而言，廖宇介紹：“一臺功能非常完善的充電樁要1000歐元，家里壁掛式的是680歐元。但是充電樁的利潤在于這其中涉及到的很多附加費用，例如換一個彩殼或刻上用戶自己的名字，這些都可以再加錢，也都可以賺錢。”他認為，充電樁這個行業是個門檻極低的行業，本身其實并不難，它的難度在于需要和市政部門溝通來決定安裝地點。

廖宇認為，國內電動汽車發展的好壞關鍵在于電的“配售分開”制度是不是能實現。從這一觀點來看，國網南網退出電動汽車充電站的投資是件好事，這意味著南方和國家電網只提供電力供給，充電站交給其他社會資本來建，所謂的“配售分開”已經邁出了第一步。

兩網“退出”既是商業選擇也是策略選擇

以下是能豆君對羅蘭貝格管理咨詢(上海)有限公司汽車行業合伙人張君毅就此事進行的專訪：

Q：關于此次兩大電網公司“退出”城市充電設備項目建設，您認為原因有哪些?您的總體看法是什么?

A：總的來說，這是一個比較積極的現象。

首先，兩大電網之前投資的充電設備項目虧損都比較嚴重。國網通過引入綜合投資資本來解決城市充電設備的虧損現狀，是出于商業考慮的決定。其次，國家也通過這個舉措表明自己的態度，表示不再壟斷電動車充電這個行業，而是將城市這部分市場留出來，給其它社會資本進入。

關于“城際互聯充電網”項目，我認為這是國家電網習慣的投資方向，并且這個項目和城市干道相關，國家電網公司更有優勢，價格上也有比較大的余地。但是在我看來，“城際互聯充電網”的盈利更難。因為短期內城際間的電動車使用會很少，基本都是城市內部使用。但作為國企，它的投資更有引導性，投資一個回報更慢的項目也是可以理解的。

所以我認為此次“退出”既是商業選擇也是策略選擇，至少對電動車發展來說是有好處的，各種形式的投資都可以進入這個領域。

Q：但是從目前出臺的各項政策來看，對于社會資本如何進入充電設備市場并沒有完備的標準體系，市場一旦放開是否會引起充電設備市場的混亂?進一步降低消費者的購買意愿?

A：這就要看是哪些社會資本進入了。我認為對這個領域有興趣的社會資本還是很充裕的，其中包括企業、投資人和租賃機構等。不用擔心這個市場沒有人投資。

Q：在德國，電動樁的建設主要由電網公司、汽車生產商、租賃公司負責。相應的，中國有哪些社會資本可能對這個放開的市場感興趣?

A.：金融類企業肯定是一類。此外，租賃公司，汽車生產企業，相關設備提供商也會加入。甚至一些社區都可能會加以投資。總的來說，希望投資的企業還是比較多的

Q：據您的了解，國內目前是否有汽車企業明確表示希望加入充電樁的建設項目?

A：目前國內企業還沒有，明確表示的還是只有特斯拉。因為國內企業沒有足夠的固有資金來投入建設，如果想做的話肯定是要通過租賃模式等方式配合合作方共同建設。雖然現在比亞迪等企業也在深圳等地有一些充電站，但這些試點充電站和大規模投資不同。

Q：目前為止，兩大電網已經在各個試點城市建設了具有規模性的充電站和充電設備，并且部分設備已經出現了閑置狀況，此次電網的進一步退出是否會讓這些已建好的充電設備徹底“無人問津”?

A：我認為即便退出，電網公司還會將以前的設備運營下去。即使不自己運營，也會打包交給投資方進行接盤和運營，不會閑置這些資本，因為一旦閑置就是國有企業的投資損失，一般不會這樣去做。

Q：在接下來的建設中，換電、直充、慢充等各種形式的充電設備哪一種的發展將比較好?

A：換電是肯定不可能的，因為電池標準難以統一。大部分是充電設備，慢充、快充都會有推廣。

其他國家充電樁誰來投資建設?

【日本】

張君毅表示，在電動車市場發達的日本，汽車巨頭是充電樁建設的重要角色。豐田、日產、本田、三菱4家汽車公司在2013年宣布，計劃在一些商業設施以及高速公路服務區等地方，安裝8000個左右的普通充電樁;便利店、加油站的等停留時間短的地方安裝4000個左右的快速充電樁。車企巨頭們甚至還聯合成立了充電服務集團，僅需一張卡，便可以在任何地方充電。

【德國】

據無所不能特約專家廖宇介紹，德國充電樁的投資分為三類。第一類主要是以售電公司，比如說德國的RWE或者柏林電力公司等。第二類就是汽車型的企業，比方說奧迪、寶馬這些大型汽車公司，他可以給自己的電動汽車提供服務，比如說奧迪的Power-UP計劃，他們租了20個奧迪車位，這些車位只可以?？亢统鋳W迪的電動車。第三類是提供出租電動車服務的公司，他們會有自己專用的停車位給自己出租的電動汽車充電。