“作為綠色港口岸電示范工程，洋山港四期僅在岸電設備上的投入就超過2000萬，加上其他成本合計4000多萬元，可同時服務5艘15萬噸級郵輪。”這是記者近日走訪上海洋山港時聽到的介紹。

大手筆、高規格，效果如何?記者一再追問下，上海國際港務(集團)股份有限公司尚東集裝箱碼頭分公司副總經理孫金余坦言，去年12月投運以來，實際運行情況并不盡如人意。“別說利用率了，半年一共也沒接幾條船。換句話說，船舶方如未提出要求，我們也不會主動推廣，用一次、虧一次。”

投用嚴重失衡，上海港的情況并非個案。早在“十二五”期間，岸電已被列為交通減排的主要措施之一。一邊花大力氣、高成本建設工程，一邊卻無人問津，大量設備長期“曬太陽”。岸電為何陷入尷尬困境?

現狀 “建成也沒人想用”

除航運期間，船舶靠岸后仍產生污染。交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣告訴記者，為保證順利裝卸貨物，船舶到港后不能馬上熄滅引擎。大功率輔助柴油機持續運行，排放大量硫氧化物、顆粒物等污染物。

“以長三角地區為例，船舶污染占比約64%，港口設備、外來卡車對污染的貢獻各為8%左右。也就是說，港口自身再怎么努力，減排潛力也很有限。”彭傳圣指出，使用岸上電源為船舶供電，替代停靠后所用的柴油機發電，可以實現源頭減排。“以電代油，被公認為目前最直接、最有效的港口側治污方式。”

隨著港口污染加重，岸電越來越受重視。“實際上，交通運輸部從‘十二五’時期已在推行岸電。梳理政策不難發現，從當時的鼓勵、嘗試到如今提出明確要求，從最初交通部主導到環保、財政等相關部門加入，甚至拿出專項資金補貼，國家支持力度越來越大。”交通運輸部規劃研究院主任工程師毛寧稱。

國家力推之下，實際進展如何?從建設來看，目前約30%的專業化泊位已具備供應能力，根據交通運輸部發布的《港口岸電布局方案》，該比例將在2020年提至50%以上。但彭傳圣認為，建設力度還遠遠不夠。“為鼓勵建設，交通部在2015年拿出11.5億元專項資金，越早建成的港口獲得補貼越高。今年4月到結算時間，這筆錢竟然沒用完，實際補貼7億多元。”

“有些城市還有地方補貼，算下來港口相當于基本不花錢。國家出錢都沒能充分調動起港口的積極性。”彭傳圣惋惜道。

再看運行，除系統調試階段外，集裝箱、干散貨等貨運碼頭的岸電系統多處停滯，基本未真正用起來。“港口不情愿，船舶不主動，建了也沒人想用。”包括孫金余在內，多位從業者不約而同向記者表達此意。

癥結 港口、船舶利益難兼顧

國家給錢也不積極建設，建成也不主動使用。問題究竟出在哪兒?

首先是來自港口的電價憂慮。“因按一般工商業電價收取，洋山港岸電使用均價超過1.5元/度，這還不包括電力損耗、人工等其他成本。按上海市統一要求，港口向船舶收取的最高電費不得超過1.06元/度，不能高于船舶用油成本。每供一度電就虧損4毛多，雖有一定電費補貼，收益仍趕不上支出。”孫金余稱，出于社會責任，岸電一定要建，建成不用也是無奈之舉。“船舶如有要求，我們肯定會提供服務，但港口也不會主動開口詢問。”

在毛寧看來，電價機制確是重要制約之一。“按照兩部制電價，用戶需同時繳納電量電費與容量電費，前者依據實際用電量，后者由用戶接裝設備的容量決定。比如只要安裝了變壓器，即使不用電也得繳納容量電費，且容量越大、成本越高。如深圳某港口6月用電5萬多度，實際用電成本僅3.56萬元，容量電費卻高達18.4萬元。”

“還有港口自身的建設或改造成本。”彭傳圣補充。沒有補貼，港口就成了主要投資方，這與“誰污染、誰治理”及“誰投資、誰受益”的原則相違背。“就減排環節而言，污染來自船舶，治理卻由港口承擔。減少的污染物并未折算出價值，相當于港口只有投資、沒有收益，自然不情愿。”

其次，也有船舶自身的考慮。“船只有在行駛中才產生利潤。如果因故在港口停留過久，甚至影響后續行程，是一種巨大損失。相比此前，接入岸電多費時1小時，用完拆除又要40分鐘，我們也要考慮平衡性、經濟性。”一位長期從事航運的人士表示，船舶使用習慣難改變，客觀上也形成制約。

此外，配套制度也不夠完善。“國家投入大量資金，也建了很多，但對岸電遲遲沒有強制性要求。無論建設、使用，還是后期監管，均需更具體、更明確的方案、要求。”上海組合港管理委員會辦公室處長楊立新稱。

破局 船岸、主管部門聯動推進

“綜合種種因素，現階段要港口、船舶自主性使用岸電，基本沒有可能。”交通部規劃研究院主任工程師李悅說。也正因此，一系列推廣措施亟待跟上。

先要弄清岸電的適用對象。李悅表示，根據岸電技術特征分析，靠泊時排放量大的碼頭及集裝箱、滾輪船等船舶，或是對環境要求較高的游輪、客船等，都可按要求使用。“從排放量大、環保要求高的地方開始，再逐步推行到其他類型碼頭。”

針對推廣方式，彭傳圣認為，一套清晰的路線圖、時間表尤為重要。給行業一個具體時間，諸如什么階段需發展到何種規模，并按此嚴格推進。“目前，更多強調‘具備提供能力’，但能力與實際供應仍有距離。真正用起來才能實現減排，否則就是資源浪費。同時，也只有通過這樣的強制性要求，才能從根本改變使用習慣，打破僵局。”

推廣中最受關注的電價問題怎么解決?“相關部委其實一直在積極協調。”毛寧透露，去年9月，國家能源局、交通部專門會同國家電網召開現場會，并簽訂關于船舶岸電的框架合作協議，目的就是為解決電價等機制體制問題。

“國家發改委7月初發布的《關于創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》，我們也有參與。其中明確提出，港口岸電運營商用電免收容量電費，是重大利好。待政策真正落地，內河港口使用岸電將具備優勢。”毛寧預測。

此外，因涉及交通、環保、海事等多個部門，不同政策對岸電的要求各有側重，在多位專家看來，“各自為政”也不利于更好推行。“而且，僅有岸上設備、無船上配套設施，或有船舶供電設備、岸上設施不完善等，都影響應用。岸電發展，應由船、岸及相關主管部門聯動推進。”毛寧表示。