雙積分政策實施在即新能源積分價格怎么算？

2018-03-07 10:12:11 汽車海外并購　點擊量：評論 (0)

再過幾周，備受關注的雙積分政策就要在4月1日正式開始實施了。一、積分考核的幾個關鍵時間點根據雙積分政策的實施時間表，雖然該政策的生效...

再過幾周，備受關注的雙積分政策就要在4月1日正式開始實施了。

一、積分考核的幾個關鍵時間點

根據雙積分政策的實施時間表，雖然該政策的生效時間是2018年4月1日，但因為政策要求從2019年度開始才設定新能源汽車的積分比例要求(10%)。而正常情況下，積分考核又是建立在上一年積分核算統計的基礎上進行的，因此，對于2019年的新能源積分考核，實際要等到2020年的6月30日工信部等五部門聯合發布經核實的2019年積分核算情況報告后才開始。2019年積分核算情況報告發布后的60天內，有負積分的企業就需要完成積分的交易了。

不過，依據雙積分政策中“2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年”、“乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償”的相關規定，如果負積分企業在2019年積分核算情況報告發布后的60天內，無法完成負積分的抵償，企業仍然可以采用靈活機制，使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償，這樣的話，實際上2019年有負積分的企業可以采用借貸后一年的積分靈活措施，一直等到2021年的6月30日時工信部公布2020年當年的積分核算報告后的60天內，也就是2021年的8月30日前，才必須完成2019年和2020年兩年的負積分抵償任務了。

根據雙積分辦法，油耗負積分可以采取下列四種方式抵償歸零：

(一)使用本企業結轉的平均燃料消耗量正積分;

(二)使用本企業受讓的平均燃料消耗量正積分;

(三)使用本企業產生的新能源汽車正積分;

(四)購買新能源汽車正積分。

而企業的新能源汽車負積分，則只能通過購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。

因此，除了通過自己生產新能源汽車來賺取新能源正積分外，購買新能源積分成了多數企業解決油耗和新能源負積分的途徑。

二、基于價值考核的積分定價推測

既然有買賣行為的存在，價格就是繞不過去的門檻。在新能源積分的交易過程中，我們中學學過的價值規律仍然適用，在供求關系的作用下，積分價格圍繞積分價值上下波動。

那積分價格的主要影響因素就是積分價值、供求關系以及摻雜其中的各種競爭關系。因為雙積分政策是工信部主導的政策，缺乏了主管中國價格的發改委的深度參與，因此我們看到了雙積分政策里對于至關重要的積分價格的并沒有規定，而是由交易雙方企業自行協商。

途徑一：通過降低油耗需要的節能技術成本來考察

依據積分交易的機制，消除油耗負積分有降低油耗和提高新能源產量兩個途徑，因此進行要考察油耗積分的價值，需要對為消除油耗負積分所需要的節能技術提升的成本和生產新能源汽車的增量成本進行考察。

對于降低油耗的節能技術，近年來行業通常采用減小發動機排量、降低車身重量、采用渦輪增壓技術、節油變速箱、48V等技術措施。依據相關行業機構的估算，渦輪增壓技術能夠幫助降低7%的油耗，需要增加的成本為3000元左右，而48V節油效果估算為5%左右，需要增加的成本為2500元左右。

對于降低油耗的節能技術，近年來已經得到了廣泛應用。預計在油耗達標一年比一年嚴格的情況下(未來國家平均油耗目標將從目前的實際油耗6.05L/100 km下降到2020年的5.0L/100 km、2025年的4.0L/100 km和2030年的3.2L/100 km)，目標逐年加嚴而節能技術的邊際效應也將逐漸遞減，最終不得不靠大量生產和購買新能源積分來彌補油耗的負積分，否則將面臨停公告、停產等的風險。

在已經廣泛采用節油技術的大背景下，2017年的油耗負積分經過有股權關系的企業充分轉讓后，負積分企業仍有57 家之多，占45%左右，足以說明純依靠節油技術來實現降低油耗的難度有多大。

隨著油耗要求越來越嚴格，行業的油耗負積分有望繼續增加。依據研究機構的數據進行測算，估計油耗負積分講從2017年的170萬左右，猛增到2020年的2600萬分左右，年復合增長率為148%。而消除這些油耗負積分，需要的節能技術的投入也需要大幅增加，估計節油技術的投入有可能從目前的20億的水平迅速增加到2020年的1300億以上。

由此推算，為消除單個油耗負積分需要投入的金額從2017年的1200元左右將猛增到2020年的5000元左右，年復合增產率為59%。

途徑二：通過生產新能源汽車的增量成本來推斷

提高新能源產量不僅可以增加新能源積分，還可以因為核算的倍數效應而起到降低企業平均油耗的作用。

據統計，2013-2015年，中國行業平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km，年均下降幅度約為2.00%;而納入新能源汽車計算的“倍數放大效應”后，2016年較2015年降幅高達8.24%，新能源汽車對實際油耗降幅貢獻巨大。

基于雙積分政策設計的初衷是接替補貼政策來持續推進新能源汽車市場發展的市場手段，因此增加新能源生產的成本不僅需要考慮因技術標準提升(如2018年補貼新政的技術標準提升造成電池、車身材料等成本提升)而造成的成本增加，還要考慮補貼加速退坡帶來的收盈下滑。

以2017年純電動汽車的銷售冠軍北汽EC180為例，新生產的新能源汽車的積分價值相當于在銷售汽車之外的額外期待收益，通常用汽車的成交價+補貼政策紅利-總成本(成本基于調研數據粗略估算，許多新能源汽車的生產仍然處于虧損狀態，沒有了補貼將虧損更多)，有大概2200元的差距。根據EC180的技術參數核算后的單車新能源積分為2.67分(不滿足1.2倍積分的電耗門檻10.57kwh/100km)，單個新能源積分的價值估算為824元。

單個新能源積分價值1000元左右只是基于目前的情況進行推演的結果。隨著2019年雙積分政策開始考核、補貼加速退坡以及由各種技術門檻提高帶來的總成本的大幅提升，預計未來單個新能源積分的價值將持續提高，粗略估計從目前的不足一千元逐漸上漲到2500元左右。

結合單個油耗積分價值和單個新能源積分價值的平均，我們大略估算一個積分的平均價值從2017年的1000元逐漸上漲到2020年的3800元左右。

三、積分供求關系推測

從目前整個市場來看，由于還沒有新能源積分比例的要求，因此新能源積分的供給要遠大于油耗負積分的需求。隨著2019年開始新能源積分比例要求的到位，大量新能源積分將被用于滿足新能源積分比例要求。

雖然從絕對數上來看，新能源積分整體上與油耗負積分基本平衡，但在市場競爭日趨激烈和油耗標準逐年加嚴的情況下，特別是考慮競爭的因素，將使得整個積分市場分布的不平衡加劇。

于是，我們看到了從去年到現在還在持續的汽車行業新一輪以新能源為基礎的合資合作小高潮，這種“占坑”的趨勢仍將繼續持續一段時間。

以比亞迪、吉利、北汽等為代表的傳統自主新能源先驅們，因其已有量產的新能源產品，將成為眾多跨國公司積極“統戰”和“合縱連橫”的對象。其多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象，他們將“待價而沽”，成為積分市場上的大賣家。

而以長城、福特等為代表的油耗負積分大戶，通過合資合作逐漸解決油耗負積分的問題。

而以北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、江鈴新能源、云度、知豆、蔚來、威馬、小鵬等為代表的已經獲得獨立新建純電動生產資質的企業或通過其他途徑過得資質的造車新勢力，以及其他新能源資質的申請者如特斯拉、FMC、博郡、唐駿、河南森源、時風、車和家、游俠、小鵬、奇點、力帆、比克、云南德動、昌河、上汽通用五菱等等，則會成為包括國有企業和跨國公司在內各方合縱連橫、投資、代工、并購等的潛在對象。

在如此紛繁復雜的大變革中，積分價格將變得異常復雜，在特定階段有可能大幅度背離積分本身應有價值。

原標題:雙積分政策實施在即，新能源積分價格怎么算？