新能源車產業迎新一輪“市場換技術”
2月23日，寶馬集團宣布與長城汽車簽署合作意向書，雙方將建立生產MINI品牌電動車的合資企業。值得一提的是，意向書本身不具備強制約束力，...
2月23日，寶馬集團宣布與長城汽車簽署“合作意向書”，雙方將建立生產MINI品牌電動車的合資企業。值得一提的是，意向書本身不具備強制約束力，接下來的商業合同才能鎖定合作。
寶馬方面表示，正在深入探討有關在中國建立新合資公司的事宜，進一步促進旗下品牌MINI的發展。考慮到中國已成為全球最大的電動車市場，實現MINI純電動車型的本土化生產，成為MINI持續發展的一個關鍵性因素。
《證券日報》記者注意到，長城目前的唯一合作伙伴是河北御捷。目前來看，御捷顯然對長城的新合作項目沒有過多發言權。然而，或許是受到此前上汽奧迪事件的前鑒，此次寶馬明確表示不會在國內現有的網絡體系之外興建新的銷售和服務渠道，這意味著寶馬和長城的合資，將以完全不影響與華晨寶馬合資為前提。
有業內人士表示，MINI品牌從內涵到產品特性天然適合做電動車，通過MINI品牌試水電動車，無論成敗都可以與寶馬品牌形成區隔，同時釋放MINI品牌自身的活力。
牽手長城合作純電動MINI
寶馬強調華晨“正宮”身份
對于合作的具體事宜，寶馬方面表示，雙方合資具體細節以及合作模式，還有待于進一步的協商，包括相關事務如生產地點的選擇和具體投資額度等。
目前已經確定的是，寶馬集團不會在中國現有的網絡體系之外興建新的銷售和服務渠道，寶馬集團將繼續堅定地與現有的銷售和服務網絡體系進行合作，經銷商合作伙伴的利益是寶馬集團在中國做出業務決策的關鍵考慮因素之一。
事實上，寶馬已為國內汽車電動化趨勢做好了充分準備。值得一提的是，除了大東、鐵西兩個整車生產工廠之外，華晨寶馬還在沈陽建立了動力電池中心，專供本土生產的寶馬電動車型。可以說，華晨寶馬是中國首家建立動力電池中心的豪華汽車制造商。
與此同時，長城汽車也發布公告予以回應，稱已與寶馬對以合資公司形式在新能源汽車領域合作進行評估，但投資規模、商業模式尚未確定。公告顯示，雙方于今年2月23日在北京簽署了意向書，以合資公司的形式在汽車領域開展合作。雙方的合作將主要聚焦于新能源汽車及未來技術，從事新能源汽車的開發、采購與生產相關活動。
資料顯示，長城汽車股份有限公司是中國最大的SUV制造企業，于2003年、2011年分別在香港H股和國內A股上市，截至2016年底資產總計達923.09億元。目前旗下擁有哈弗、長城、WEY三個品牌，四個整車生產基地，下屬控股子公司40余家，員工7萬余人。
共謀新能源市場
合作各取所需
近年來，我國電動車行業飛速發展，形成了完整的電動車產業鏈，所有與寶馬有合作關系的OEM和一級、二級供應商均在國內建立了合資或獨資企業。電動車產業鏈的富集，已經形成了中國獨有的該領域技術高地成本洼地。
值得一提的是，相比長城汽車雙積分的“壓力山大”，寶馬方面雙積分壓力小得多。據記者了解，寶馬是僅次于通用，率先以符合中國新能源規則的姿態，加速動力電池和整車技術中國生產的車廠之一。按照華晨寶馬總裁魏嵐德的說法，在工信部的平均油耗統計中，華晨寶馬是平均油耗最低的企業，那么寶馬為何要選擇長城呢?
有汽車專家對記者表示，寶馬與長城的合作，可以看做是一種風險分散的做法。寶馬將電動版MINI放到長城生產，將可以快速生產符合中國新能源政策，享受國家和地方補貼的售價(扣除補貼后)為20萬元-25萬元、續航200公里的入門級電動汽車。
反觀長城，需求則迫切的多。2018年2月份我國新能源補貼細則出臺，對續航里程、電池能量密度做出強制性要求。長城與御捷合作的低端電動車，或因為取消續航150公里補貼而“未上市即退市”;另一方面，長城SUV年銷“百萬臺”的豪言也因為要被強制售出10萬輛電動車而息聲。
上述人士表示，長城看中的是寶馬在新能源核心技術的豐富儲備和車型市場銷售優勢，尤其是本土化生產的動力電池和BMS供應渠道。然而“市場換技術”早已被證明是不可持續，未來長城汽車還需要盡快補齊短板，以觀后效。
原標題:新能源車產業迎新一輪“市場換技術”
責任編輯：李鑫
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