充電難不應成為“攔路虎”

近年來，隨著我國制造業(yè)技術的迅速發(fā)展，新能源技術的逐步完善和普及推廣，以及電商行業(yè)的日益興起，自2015年起，國內各大生產企業(yè)紛紛將新能源物流車納入發(fā)展的新板塊。作為國家工業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略性產業(yè)，新能源物流車不僅符合“零排放”的綠色發(fā)展需求，還承載著我國從汽車大國到汽車強國“智造升級”的使命。

起初，新能源物流車從車體成本較低，車身、底盤也較為豐富的微型車入手，因為市場需求旺盛，這種微型車的市場投放量是最高的，隨處可見的快遞車大多是這種車型。但是，據(jù)市場調查發(fā)現(xiàn)，新能源物流車的突出優(yōu)勢和面臨的發(fā)展難題一樣顯而易見。

舉例而言，據(jù)國家能源局發(fā)布的《中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟年報》的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，我國充電樁建設數(shù)量已經(jīng)達到45萬個，其中公共充電樁數(shù)量為21萬個，保有量居全球首位，但是公共充電樁平均利用率僅為15%，有些充電樁甚至成了“僵尸樁”。這充分說明充電樁選址不合理、充電費用高等問題，是阻礙新能源物流車大面積推廣使用的主要原因。所以，充電樁的合理布局、有效利用、電費補貼等方面成為當前新能源物流車推廣中首待解決的問題。

對此，陜西通家汽車銷售公司總經(jīng)理陳闊在接受記者采訪時表示，城市充電的便利性是否能夠滿足客戶需求，還需要體系化的推廣。這不是單方面，其中涉及到政策的引導扶持，建設智能充電站和對充電站成本的控制。目前，各地區(qū)充電樁的建設不均衡，基礎電費、服務費的收取補貼上也并未統(tǒng)一標準，收費高的地區(qū)總費用算下來與燃油車的運營成本相差無幾，這些都會降低新能源物流車的推廣優(yōu)勢。

對于如何解決充電難的問題，陳闊認為，首先，國家應出臺對充電配套設施支持的政策，包括統(tǒng)一的充電收費標準；其次，需要車企和樁企的緊密結合，滿足有新能源汽車的地方就有充電樁的身影，尤其是新能源物流干線和站點的配套建設，不盲目去鋪設充電設施，造成閑置和資源浪費。

撬開路權開放之門

“路權”的重要性不言而喻，它的存在可以說是撬動這個追求效率和速度的新物流時代的核心要素之一。如果充電針對的是新能源物流車能不能“跑得快”，那么路權針對的就是新能源物流車“能不能跑”。

據(jù)目前各地區(qū)的補貼政策顯示，只有上海、西安、太原、深圳、重慶等少數(shù)城市放開了道路通行權，北京、天津等地仍未明確出臺關于新能源物流車通行權的規(guī)定或管理辦法。此現(xiàn)象也令很多物流企業(yè)對新能源物流車望而卻步，沒有道路通行權的支撐，難免會造成客戶違章、產生罰款的情況，新能源物流車的發(fā)展也很難有量的突破。

北京捷泰新能源汽車有限公司副總經(jīng)理秦鵬表示，新能源物流車的路權問題還是受限于當?shù)氐恼咭?guī)定。因為政策放開的城市不僅在道路通行上給予特權，還實施優(yōu)先上牌、免購置稅、免費停車和充電折扣等給力優(yōu)惠，這種“大開綠燈”的城市用戶購買力自然就高一些。所以，今后還需廠商和車企的共同努力，在新能源物流車保有量較高的行情下，促進當?shù)卣o予更多的差異性路權政策支持，以解決這個發(fā)展痛點。

補貼退坡促行業(yè)發(fā)展

2016年底，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,分別設置了中央和地方補貼上限，除燃料電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎上退坡20%。近日，工信部部長苗圩的一段講話也證實了新能源汽車財政補貼將在2018年提前退坡這一傳聞——“如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩(wěn)渡過退坡的影響”。

對此，業(yè)內人士分析，從宏觀來看，補貼退坡是必然趨勢，所有的商業(yè)行為最終都將歸于市場化，而不是政府的導向化。秦鵬認為“補貼退坡不存在利弊關系”，即使前置補貼沒了，后置補貼也會跟上。比如免稅、運營補貼、充電費用降低等，這些優(yōu)惠最終會落實到用戶手中。作為運營商，面對補貼退坡，自身運營壓力將加大，同時市場競爭也將更為激烈。但從行業(yè)角度看，補貼退坡會制約一些投機型生產企業(yè)，實際上是一個優(yōu)勝劣汰的過程，提高行業(yè)門檻，淘汰落后低端產能，對行業(yè)的穩(wěn)定和高速發(fā)展是利好的。

同樣的問題，在陳闊看來，補貼退坡雖然在短期內給生產商、配套商和終端用戶帶來一定的成本上漲、價格上漲的困擾。尤其在一次性補貼退坡比例較大的情況下，車企所需消化的成本大幅度上漲，導致會把一部分成本轉嫁給供應商、配套商，另外一部分轉嫁給市場，這對新能源物流車的進一步推廣有阻礙作用。

但從長遠來看，補貼退坡對龍頭企業(yè)來說能夠扭轉行業(yè)格局，從而迎來更加廣闊規(guī)范的市場。因為新能源汽車行業(yè)處于起步期時，政府用補貼來刺激市場，到了發(fā)展中期，市場形態(tài)逐漸穩(wěn)定，政府就會降低補貼額度，讓市場機制引導行業(yè)健康發(fā)展。我們希望看到未來新能源汽車市場和今天的燃油車一樣，不需要補貼也可以達到非常高的交付數(shù)量。

提升服務滿足用戶所需

不難發(fā)現(xiàn)，新能源物流車的未來發(fā)展之路將是高速而坦途的，朝陽產業(yè)也勢必將經(jīng)歷這樣起步階段的壓力和難題。市場是需要整個產業(yè)鏈共同去維護的，這里面除了政策引導、財政補貼，還有生產企業(yè)、配套企業(yè)、運營企業(yè)的共同經(jīng)營。

作為生產企業(yè)，在新能源物流車的推廣運營上一定要積累經(jīng)驗。陳闊告訴記者，陜西通家在面對當前市場行情時，一是采用自傳播方法，點對點的推廣手段，直接對接行業(yè)用戶，了解其所需，做到產品精準化，推送一攬子服務方案，這樣在行業(yè)內部就會根據(jù)反饋效果持續(xù)傳播；二是主動出擊，根據(jù)用戶的地區(qū)分布，實施總對總戰(zhàn)略布局；三是為用戶搭建自己的運營平臺，做好服務保障，包括郵政、電力等方面，切實解決用戶所需，在線上、線下提供金融杠桿支持，消除客戶顧慮。

“2017年底至2018年初，國家要求提升新能源物流車的技術指標。此要求并未難倒陜西通家，我們在技術升級方面做了充足準備，目前已有3—4款車型達到國家要求，有先發(fā)優(yōu)勢，而且在推廣中有自成一體的打法和戰(zhàn)略，能夠做到在年初就放量，確保年度銷售目標順利達成。”陳闊如是說。

作為更貼近終端客戶的運營商，秦鵬強調，“為提升用戶體驗，我們將用戶需求反饋給車廠，做一些針對性車型的開發(fā)。”例如，把車型基數(shù)做大，服務端做深做強。針對“三通一達”、順豐、京東等物流體系的配運做到200公里的續(xù)航，滿足大多數(shù)用戶的需求才是未來工作重點。因為對于物流車而言，“適用”才是最重要的，超長續(xù)航也是種浪費，而且成本還會增加。

秦鵬進一步解釋，“新能源物流車不像乘用車或其他車型，我們現(xiàn)在通過針對用戶需求聯(lián)合開發(fā)一些適合的車型來降低車用成本，不要盲目跟隨國家補貼，同時也通過用戶的需求對一些車型進行儲備，這樣才能很好地面對補貼退坡壓力。”

發(fā)現(xiàn)問題才能更好地解決問題。在受訪者口中，我們能夠感受到他們在面對新能源物流車的發(fā)展難題時是積極而樂觀的。因為新能源的發(fā)展方向是正確且必須的，那么做好完善和補充就是產業(yè)的發(fā)展之道。據(jù)了解，因受到一些不可抗因素的影響，2016年新能源物流車的產銷量受到壓制，在2017年才正常回暖，實現(xiàn)產銷量同比增長了200%，生產量達到11.6萬輛。按照當前的市場行情分析，預計2018年新能源物流車的產銷量仍將持續(xù)上升，增長70%，而在后續(xù)補貼力度減弱的情況下，還將造成產能釋放。這對于整個產業(yè)的各個環(huán)節(jié)來說將是樂觀的強心劑。