在普遍以發布會和PPT見長的互聯網造車新勢力中，零跑汽車是少見的一位低調“技術流”選手，成立兩年多以來，很少大張旗鼓地造頭條，而是一門心思搞核心技術研發。

它的與眾不同很可能源于自身背景。零跑汽車的出資方是大華股份，這是一家在安防監控領域和智能交通領域做得風生水起的企業。零跑創始人兼董事長朱江明是大華股份的常務副總裁，工程師出身。在他的領導下，零跑汽車顯現出“理工男”氣質也就不難理解了。

零跑創始人兼董事長朱江明

據專家預測，近兩年層出不窮的互聯網造車新勢力，能走到最后的恐怕寥寥無幾。在企業的初創階段，究竟是該把錢用于自我宣傳，盡快打開知名度，還是應該集中力量從技術做起，打好發展的基礎？這并非是答案唯一的單選題。

但從自主品牌的發展歷程來看，有一點已被反復證實：只有內功扎實的企業才有未來。隨著國家補貼政策持續退坡，新能源汽車產業的導入期幾近尾聲，憑本事打天下的時代到了。汽車市場的后來者必須超越傳統燃油車以及擁有強大品牌背書的新能源競品，才有可能虎口奪食。

LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經理曾志凌表示：“最重要的還是要以產品質量取勝，用新能源技術的可靠性，智能化的程度來讓消費者接受它，提升品牌力的核心是產品，產品過硬才能換得市場青睞。”

那些在技術上做了更多儲備，比如正向開發車型，掌握核心電驅技術的企業，將具備競爭優勢。換句話說，技術將成為決定新能源汽車企業成敗的重要因素。由此可見，新創企業選擇走技術流路線可謂具有先見之明。

眼下，幾乎所有自主新能源企業都宣稱掌握了“三電”核心技術，可實際上，絕大部分僅掌握了整車控制器與三電集成技術，電芯、電機控制器與電池管理系統等則要靠為數不多的幾大供應商提供。

在前不久舉辦的中國電動汽車百人會上，朱江明表示，零跑汽車以特斯拉的自研能力作為對標，目前自主研發的技術涵蓋電驅總成、動力電池管理系統、車機儀表、ADAS智能駕駛系統、整車設計等，可以說覆蓋了整個汽車產品的主要涉及范圍，甚至比一些傳統汽車制造商的自研規模都要更大一些。

零跑S01

2017年11月，零跑汽車推出了第一款量產車型零跑S01。這款車的整個電池包底座采用一體化全鋁壓鑄殼設計，減輕重量的同時，也提高了能量密度；整個加熱和制冷裝置可以提高電池的使用壽命；包括BMS系統，所有算法和設計都由零跑自己的工程師團隊來完成。

此外，零跑汽車還擁有強大的大數據平臺。借助產品上每個零件的ID，數據平臺可收集它們的所有數據，為技術改進提供依據。

相比炒概念，零跑汽車“踏踏實實做技術”確實值得肯定，這在未來很可能成為助其逆襲的關鍵要素。而早期被視作負累的高昂研發成本，也會在此后規模化生產中被不斷攤薄。

不過在那一天真正到來前，零跑汽車還有“三座大山”要爬。小鵬汽車的聯合創始人夏珩曾直言：“汽車產業已經是一片紅海，初創企業要做這樣的事情是非常不切實際的。電動汽車跟傳統燃油汽車實際上就是動力總成有一些區別而已，整個產業形態，所需要的高資金、高資源、高技術是沒有任何區別的。”

雖然有市值800多個億的大華股份做靠山，零跑表示要謹慎融資，不愿出售過多股份，但高資金仍是它要面對的第一座大山。蔚來汽車董事長李斌曾說：“造車就是一個很燒錢的事，新創企業想要造車，至少需要200億。”

威馬汽車創始人沈暉也表示，智能汽車領域融資能力很關鍵，它直接決定智能汽車企業能否熬過造車最艱難的前三年。

而200億和三年很可能也只是個開始，直到今天仍在虧損的特斯拉充分說明，造車新勢力需要更多更長久的資金投入。以零跑目前的融資能力來看，難保不會“出師未捷身先死”。

在錢之外，資源也是新創造車企業的命門。生產資質、產品研發、人才、供應鏈、營銷渠道、售后服務體系……哪一項都要靠管理層的“背景”和“關系”。也許從核心技術角度看，朱江明手中的好牌不少，但若論整個汽車生產銷售鏈條，他恐怕會在方方面面遜于具備豐富汽車行業經驗的沈暉和李斌。

且不說別的，單看零跑S01的造型設計，就能讓人發出對“理工直男”品味的嘆息。如今，顏值當道，當傳統燃油車和新能源車一輛賽一輛美時，再用這樣一款讓人無法直視的雙門跑車作為品牌的首發車型，只能傳遞出一個信息，朱江明造車是外行。

即使是在零跑最為自信的“三電一屏”，優勢也遠沒有朱江明說得那么明顯。傳統車企早已意識到了危機，紛紛加大在電動車和智能互聯領域的研發力度，同時與具備國際競爭力的動力電池企業及互聯網科技企業強強聯合。 

相比之下，以一己之力兼顧研發、生產、市場、售后的零跑，想要殺出重圍，勝算可想而知。

自從賈老板把牛皮吹爆，消費者對于互聯網造車的懷疑更深了一層。零跑汽車這類“技術流”選手的存在，是對浮躁的造車新勢力的提醒，“PPT做得再炫，概念炒得再火，也要回歸技術的本源”。 

然而，“理工男”也有很多缺陷，擺在零跑面前的首要問題是，除了“三電一屏”，造車的其他環節它仍是外行。