新能源汽車打響資本競爭戰
過去三年已有超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站、分時租賃等相關領域，投資總額近1000億元
“伴隨著資本過熱而來的問題，是資本投入過猛導致項目過多。但很多項目帶有投機性，不少資本淺嘗輒止地進入，在發現項目不行后又快速撤出，所以新能源汽車行業資本入局的波動性比較大”。
剛剛過去的2017年，是資本競逐新能源汽車行業比較“瘋狂”的一年。
寶能集團以16.25億元人民幣摘牌獲得觀致汽車25%股權；華夏幸福董事長王文學通過全資控股的拉薩知行創新科技有限公司，用3.3億元收購了合眾新能源近53.4%股份。
一個有意思的現象是，去年10月，碧桂園拿下廣東佛山和順德兩宗地塊，但地塊競得人須在3個月內，引進至少5家新能源汽車相關企業。
近年來，新能源造車大軍不斷有入局者，除了已經拿到純電動乘用車造車牌照的企業以外，還有蔚來汽車、車和家等互聯網汽車品牌。截至去年年底，互聯網巨頭BAT已經全部涉足新能源汽車業務。
為何資本紛紛青睞新能源汽車？資本進入新能源汽車制造業的主要方式是什么？該領域是否存在資本過熱？伴隨資本而來的問題有哪些？在“競爭戰”白熱化的情況下，新能源汽車行業政策可能出現什么變化？
新能源汽車發展前景可見
根據中國汽車工業協會公布的新能源汽車產銷數據，2017年11月，新能源汽車產銷分別完成12.2萬輛和11.9萬輛，同比增長分別為70.1%和83%。2017年1月至11月，新能源汽車產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長49.7%和51.4%。
此外，法治周末記者統計工信部在2017年發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》發現，自2017年以來，工信部累計發布12批推薦車型目錄，共包括3234個車型。與2015年發布1857個、2016年發布2198個相比，2017年呈現大幅增長，其中，純電動目錄車型為高增長狀態。
與上述數據相對應的是，市場對于新能源汽車的認可程度在逐漸提高。
按照北京小客車指標辦公布的2017年最后一期搖號申請情況，目前有超過12萬人在等待輪候新能源指標。有一個顯著的變化是，2014年北京新能源指標搖號上牌率為30%，2017年則提升至80%。
“新能源車正面臨劇烈的高速增長，我們認為，2018年新能源車實現200萬目標不是大問題。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹曾向法治周末記者透露。
不過，崔東樹認為，雖然新能源汽車的接受度不斷提高，但在其井噴式發展的過程中，仍存在低端產品過多、高端產品過少的問題，并且新能源汽車的續航里程、技術安全等問題也亟待解決。
但他也表示，從2017年11月中國新能源車占世界份額60%的表現來看，中國新能源汽車表現突出，且北汽集團在世界新能源企業中排名第一，比亞迪第二，吉利第三，這些均體現出中國新能源汽車在世界的超強地位。
各路資本趨之若鶩
“新能源汽車行業發展潛力好、規模大、利潤高，加上有國家政策支持，大家對市場前景持樂觀態度，所以吸引了眾多不同領域的企業和資本入局。”汽車行業分析師蘇暉告訴法治周末記者。
而投資建廠、控股車企、切入供應鏈等，都是資本布局進入新能源汽車制造業的方式。
目前，協鑫集團、大華股份、寶能集團等，紛紛斥重資“跨界造車”，試圖打造全新的汽車項目。
例如，去年12月21日，寶能集團以16.25億元獲得觀致汽車25%的股權。根據協議，寶能集團將與奇瑞汽車、Quantum(2007)LLC(量子公司)一起，共同為觀致汽車增資65億元。
當月，華夏幸福董事長王文學個人認繳出資3.3億元收購合眾新能源近53.4%股份。此后，合眾新能源進行股權變更，王文學100%控股的拉薩知行創新科技有限公司成為其最大股東。
財新援引華夏幸福內部人士的觀點稱，華夏幸福希望通過投資形式布局新能源汽車產業，且自2017年起，華夏幸福開始重點投資新能源汽車，已投資控股、參股了多家新能源汽車整車及零部件企業。
2017年年初，京威股份與香港上市公司正道集團實現戰略合作，將合作領域從鈦酸鋰電池擴展到電機、電控、增程器，并共同研發生產清潔能源整車。而正道集團董事局主席仰融，曾一手創造“華晨汽車”，并促成華晨與寶馬聯姻。
此外，格力、中興、智慧能源、東方精工等大型企業也在搶灘新能源汽車領域。以及阿里巴巴戰略投資小鵬汽車，蔚來汽車獲得由騰訊領投的新一輪融資，威馬汽車完成了由百度領投的B輪融資。
一位投資行業人士對法治周末記者稱，圍繞電動車的三電(電池、電機、電控)相關電子部件會存在好的投資標的，不過要往上游看，例如接近半導體制程工藝的。
但在蘇暉看來，目前在新能源汽車行業普遍存在資本過熱問題，“他們將新能源汽車的生產想象得過于簡單了，其實非常復雜，對于沒有技術儲備、資源和經驗的外行來說，造車何其困難”。
“但各路資本都認為新能源汽車是唯一一次能進入汽車領域的機會了。”蘇暉說道。
警惕盲目投資和擴產
一位新能源汽車電池生產企業總負責人曾向法治周末記者表示很迷茫，因為一方面必須要擴產，因為只有擴產才有可能吸引資本，但另一方面如果擴產了，卻沒有資本進入，或者資本迅速撤出，便只能獨自承擔擴產成本。
“伴隨著資本過熱而來的問題，是資本投入過猛導致項目過多。但很多項目帶有投機性，不少資本淺嘗輒止地進入，在發現項目不行后又快速撤出，所以新能源汽車行業資本入局的波動性比較大。”崔東樹分析。
蘇暉則認為，資本過熱會引發資本盲目，進而導致盲目建廠和盲目生產，最后出現“所謂的產能過剩”。
法治周末記者注意到，以2020年為節點，北汽新能源計劃產能規模達80萬輛；比亞迪計劃投資150億元實現60萬輛產能；上汽集團計劃投資200億元實現60萬輛產能；長城汽車計劃投資170億元實現50萬輛產能。并且，以已投產車企產能估算，其背后的總產能規模將超過千萬輛級。
蘇暉稱，其實目前消費者對于新能源汽車的需求并非真正的市場需求，更多因為部分城市的限購政策使得消費者只能購買新能源汽車。“限購刺激了新能源汽車的發展，但不能只關注前面，卻忽視了后面，例如二手新能源汽車的回收問題如何解決，電池在回收時如何評估等，否則新能源汽車將迅速貶值，最終影響消費者的購買意向。”
前述投資行業人士告訴記者，過去三年已有超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站、分時租賃等相關領域，投資總額近1000億元。
“像德賽西威、璞泰來等于多年前布局新能源汽車行業的，大概已進入收割期。”他分析道，“容易被資本忽視的問題是，涉及交通運輸安全的行業，車規的高標準多集中于上游核心基礎科技，加上對工程技術的信賴度不一，這些交互影響可能導致在工程上出現未知困難，進而無法預估項目退出風險。”
不過，該投資行業人士對法治周末記者稱，圍繞新能源汽車相關的項目，還要觀察在補貼全面退坡后的業態，越到后面，越是贏者全拿，行業集中度會越來越高。
根據工信部聯合財政部等部委在2017年年初發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，個人購純電動車補貼至2020年完全取消。
“將來的政策變化趨勢是，補貼力度和獲利程度都降低，車企和資本會更加務實。”崔東樹表示，但在補貼政策尚未完全取消時，除了現有考量標準以外，政府還應考慮給那些采用高技術的車型，給予更高補貼，而那些只為了搶占市場、不考慮做大做強的企業應被淘汰。
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