“蘿卜大棒”交替并行 新能源汽車駛入雙積分賽道
面對即將來臨的年銷百萬輛的預期，新能源汽車產業全面進入調整升級階段。這其中，很大程度上源自2017年中旬印發的《乘用車企業平均
如果提到近十年哪一項政策對中國汽車市場乃至整個汽車行業的影響最大，恐怕要數“雙積分”政策：在原本內燃機基礎上加入渦輪增壓以保證動力需求，同時小排量發動機也能進一步降低平均油耗。
根據工信部公布的信息，雙積分政策將從 2018年4月1日正式實行，并自2019年度起實施企業平均燃料消耗量積分核算。簡單來說，就是每一家年產量或者進口量高于3萬輛的傳統乘用車企，傳統燃油車的油耗需要達標，新能源車的電耗也需要達標。同時，政府對新能源汽車的補貼正逐漸減少，從這個意義上來說，“雙積分”政策可以看作是新能源汽車補貼逐漸從政府單向補貼轉變成車企之間互相補貼。
根據雙積分政策的規定，考核積分不達標的企業或向擁有正積分的企業購買積分，或自行減少燃油車產銷量以達到積分平衡。如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型的生產或進口的處罰。在平均燃料消耗量積分中，當年的正積分可以結轉，負積分可以通過關聯企業的正積分抵償歸零或用新能源汽車正積分抵扣。
無論是哪個積分負分，都可以通過新能源汽車正積分來交易，但不許跨年結轉。在這樣的大背景下，汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車積分，或削減自身傳統燃油汽車的產量。具體來看，雙積分企業必須發展新能源汽車、明確電動化技術路線，也要求跨國公司將新能源汽車技術引入中國。
也就是，新能源汽車產業將通過積分制借助市場的力量倒逼企業，推動企業加速電動化轉型，政府補貼也將逐漸退出，通過市場調節激勵新能源汽車發展。在此期間，2017年以來，甚至是2016年底以來，一些熟悉中國汽車市場和政策面導向的車企，早已開始了自己在新能源領域的布局。在新能源領域，中國汽車工業協會數據顯示，市場占有率排名前十的車企已難覓外資身影，自主品牌占據著新能源汽車市場的主要市場份額。
有分析指出，如果說2020年之前的補貼屬于“胡蘿卜”，那么雙積分政策就屬于“大棒”了。相比于補貼政策，積分政策能將新能源汽車引入純市場化的方式，用更直接的辦法懲罰落后產能，鼓勵先進產能。“未來我國新能源車發展核心推動力就是雙積分政策，在該政策的推動下，未來兩年我國新能源車進入快速發展階段。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示。
隨著雙積分政策的正式公布，中國新能源汽車真正意義上的元年或將到來。隨著造車新勢力產品研發進度加快，傳統車企資源進一步向新能源汽車傾斜，新能源汽車企業及產品開始步入優勝劣汰的過程，現有競爭格局正在被打破和重塑。一方面，合資企業的新能源車型在華逐漸打開市場；另一方面，隨著新能源合資股比的放開，2017年出現了大眾聯手江淮、福特牽手眾泰、北汽與奔馳共同研發新能源汽車的先例。
業內人士認為，2018年，在補貼退坡加速、外資品牌進入、雙積分政策開啟等多重因素作用下，我國新能源汽車產業將由政府驅動加速轉向市場驅動。對此，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，未來4年是企業發展新能源汽車的關鍵準備期，屆時真正有實力的新能源汽車企業將脫穎而出。
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