狂飆突進(jìn)“后遺癥”：中國85%動力電池產(chǎn)能閑置

2017-12-26 10:57:09 來源:21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道作者:周開平　點(diǎn)擊量：評論 (0)

2017年，我國新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)70萬輛，對應(yīng)鋰電裝機(jī)將達(dá)到30GWh，產(chǎn)能利用率大概為15%。臨近年底，電池廠銷售小王愈發(fā)清閑。12月22日冬至這天，小王一上午都坐在辦公室玩手機(jī)，沒有客戶聯(lián)系，也沒有聯(lián)系客戶。

2017年，我國新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)70萬輛，對應(yīng)鋰電裝機(jī)將達(dá)到30GWh，產(chǎn)能利用率大概為15%。

臨近年底，電池廠銷售小王愈發(fā)清閑。12月22日冬至這天，小王一上午都坐在辦公室玩手機(jī)，沒有客戶聯(lián)系，也沒有聯(lián)系客戶。

“前兩年的這個時候，手機(jī)響個不停，都是下訂單或者要求發(fā)貨的。”小王說。新能源汽車市場每到年底都會“翹尾”，市場驟然升溫，動力電池也供不應(yīng)求。那時新能源車在補(bǔ)貼的推動下市場爆發(fā)，但產(chǎn)業(yè)鏈條配套并不完整，電池產(chǎn)能緊缺。較早進(jìn)入動力電池行業(yè)的企業(yè)，產(chǎn)品往往被搶購。

不過，今年動力電池市場格局發(fā)生了巨變。12月20日，中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍?jiān)谖⑿排笥讶D(zhuǎn)發(fā)的一篇文章中稱，“電池市場進(jìn)入了明顯的淡季，這種淡和以往的淡不一樣，動力電池廠成為車企和原材料企業(yè)的夾心層，兩頭受氣。”

門庭冷落的電池企業(yè)，大部分是被業(yè)內(nèi)稱為低端產(chǎn)能的小電池廠，今年銷售業(yè)績和利潤雙雙斷崖式下跌，背后深層次的原因其實(shí)是整個市場的供需狀況出現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。

“前幾年動力電池在某些時間段供不應(yīng)求，被搶購。今年動力電池的需求整體上還是在增加，但因?yàn)楫a(chǎn)能多了，沒有競爭力的小企業(yè)的境遇就差了。”劉彥龍對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者稱。小王所在的電池廠過去以生產(chǎn)手機(jī)電池為主，前兩年才開始轉(zhuǎn)向動力電池。在深圳，有很多這樣的電池公司。“做動力電池，不是挖幾個人，搞幾臺設(shè)備就可以的，現(xiàn)在電池技術(shù)升級很快，很多小企業(yè)跟不上。”劉彥龍說。

據(jù)第五屆鋰電達(dá)沃斯論壇上發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年1-10月，國內(nèi)新能源汽車動力電池累計(jì)裝機(jī)量為18.1GWh，而國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

“其實(shí)指的是低端產(chǎn)能的過剩，目前中國有超過200個電池廠，但是80%的出貨量由行業(yè)前十的企業(yè)完成，也就是說，銷量都集中在實(shí)力較強(qiáng)的優(yōu)質(zhì)電池廠，其他廠商分食剩余20%的市場，所以會造成這種情況出現(xiàn)。”一家動力電池裝機(jī)量排名前五的電池企業(yè)內(nèi)部人士說。

兩年冒出一百多家企業(yè)

2011年，中國新能源汽車剛起步時，國內(nèi)動力鋰電池的產(chǎn)能只有3200MWh，而產(chǎn)量只有653 MWh。

不過，在2014年下半年，新能源汽車銷售在補(bǔ)貼退坡等作用下，出現(xiàn)了“翹尾”，動力電池企業(yè)產(chǎn)能供應(yīng)緊張，很多新能源車企訂單拿到了，卻買不到足夠的動力電池裝機(jī)。

在這種狀況下，車企對動力電池的質(zhì)量等參數(shù)并不挑剔，“當(dāng)時的補(bǔ)貼對電池只有續(xù)航里程等幾個參數(shù)的要求，裝上機(jī)補(bǔ)貼基本上就拿到了，而偏偏電池產(chǎn)量還供應(yīng)不上。”小王說。

很快，動力電池的產(chǎn)能和項(xiàng)目開始瘋狂上馬。根據(jù)GBII(高工鋰電研究所)統(tǒng)計(jì)，2015年中國動力鋰電池產(chǎn)能從73MWh增加到204MWh，同比增長179%。

在劉彥龍看來，動力電池產(chǎn)能投資主要有三種形式：1.原有的動力電池企業(yè)擴(kuò)張產(chǎn)能;2.此前不做動力電池的企業(yè)，建設(shè)動力電池生產(chǎn)線，增加動力電池業(yè)務(wù)，比如做電子產(chǎn)品電池的企業(yè)，進(jìn)軍動力電池;3.其他資本闖進(jìn)來，從無到有開始做動力電池。

動力電池的擴(kuò)產(chǎn)熱潮，核心推動力是新能源汽車銷量的爆發(fā)，但電池的產(chǎn)能擴(kuò)張速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了新能源汽車的增長速度。據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2016年年底，中國動力電池產(chǎn)能達(dá)到了101.3GWh，而出貨量只有28GWh。產(chǎn)能泡沫已經(jīng)非常嚴(yán)重。

不正常的擴(kuò)產(chǎn)背后，還有更深層次的原因：國家對新能源汽車的政策支持，包括巨額財(cái)政補(bǔ)貼、地方政府在招商引資等方面的大力扶持等，帶動了投資沖動。

“這幾年，只要說是做新能源汽車，或者相關(guān)鏈條上的產(chǎn)業(yè)，很多地方政府在招商引資上都是一路綠燈，不只在土地、稅收等方面優(yōu)惠，甚至還有扶持資金。有些企業(yè)也因此拿了很多地。”一家電池廠的高管對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者說。

在這一大背景下，動力電池企業(yè)數(shù)量也大幅度飆升。GBII數(shù)據(jù)顯示，2015年中國動力鋰電池企業(yè)數(shù)量大概84家。而其他渠道的數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池企業(yè)數(shù)量達(dá)到了200多家。

巨頭擴(kuò)產(chǎn)新階段

即使在新能源汽車政府補(bǔ)貼大幅度退坡、車企對動力電池壓價、原材料大幅度上漲的2017年，電池企業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張的步伐依舊沒有停下。

12月14日，比亞迪在與投資者交流互動時透露，截至今年年底，比亞迪電池的產(chǎn)能將達(dá)到16GWh，其中6GWh的三元電池，10GWh的磷酸鐵鋰電池。明年比亞迪還會在青海擴(kuò)充10GWh的三元材料電池的產(chǎn)能，整體上達(dá)到26GWh。

一組可以對比的數(shù)據(jù)是，去年，比亞迪產(chǎn)能僅為10GWh，競爭對手寧德時代僅為8GWh。但比亞迪電池更長遠(yuǎn)的規(guī)劃是，在2020年將產(chǎn)能擴(kuò)充至40GWh。寧德時代預(yù)計(jì)在這一年擴(kuò)能至50GWh。

不過，此時電池產(chǎn)能的擴(kuò)張，已經(jīng)不同于前兩年的無序狀態(tài)，而是進(jìn)入到巨頭擴(kuò)產(chǎn)的新階段。有較大產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃的企業(yè)，主要是動力電池裝機(jī)量排名前五的大企業(yè)，它們在市場上已經(jīng)獲得了一定的認(rèn)可。

“深圳有很多電池企業(yè)，比亞迪、沃特瑪、比克都是其中的大公司，現(xiàn)在他們的銷售狀況仍然比較好，我們沒辦法和他們比。”小王所在的電池廠，根本不敢再提擴(kuò)產(chǎn)。

事實(shí)上，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪的多家電池企業(yè)來看，裝機(jī)量排名靠前的電池企業(yè)，對市場預(yù)期并不悲觀。據(jù)GBII發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計(jì)顯示，2017年10月新能源汽車動力電池裝機(jī)總電量約2.93GWh，同比增長49%，環(huán)比下降6%。其中，裝機(jī)總電量前十動力電池企業(yè)合計(jì)達(dá)2.27GWh，占整體的77%。排名前五的企業(yè)分別是：寧德時代、比亞迪、沃特瑪、比克電池、國軒高科。

動力電池行業(yè)海水和火焰并存，一邊是大公司繼續(xù)大規(guī)模擴(kuò)充，另一邊是小企業(yè)進(jìn)入洗牌期。未來三年，90%的小企業(yè)將淘汰，已經(jīng)成為動力電池行業(yè)的共識。

“動力電池技術(shù)升級很快，很多小企業(yè)在資金、技術(shù)投入上都跟不上，小而散的狀況很普遍。”劉彥龍說。此時，國家補(bǔ)貼對于電池的續(xù)航里程、能量密度，甚至品質(zhì)都已經(jīng)有一定的要求，小電池廠商的產(chǎn)品，很難再適應(yīng)市場需求。

在21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者走訪的電池工廠中，有些企業(yè)仍然采用工人手拿標(biāo)尺，測量極片的厚度。“厚度是不是一致，決定了電池包的一致性好不好，這是一個非常關(guān)鍵的工藝。現(xiàn)在大企業(yè)都采用智能化生產(chǎn)檢測，但有些小企業(yè)仍采用人工。”一位電池行業(yè)的專家說。

“總體上看，動力電池‘小而散’的格局并沒有得到根本解決，高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩的矛盾在今年表現(xiàn)得更加激烈。”上述電池企業(yè)內(nèi)部人士稱。

“低端的產(chǎn)能在產(chǎn)品價格、安全性、使用壽命等方面，都已經(jīng)處于劣勢。動力電池能不能滿足五到八年的壽命，對于低端產(chǎn)能而言，是一個巨大的疑問。”劉彥龍說。

哪類電池過剩?

動力電池仍然以磷酸鐵鋰和三元材料電池為主，據(jù)GBII 2017年10月動力電池裝機(jī)總量調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2.93GWh裝機(jī)總電量中，磷酸鐵鋰和三元材料電池一共以2.68GWh裝機(jī)量，占比達(dá)到91.6%。

不過，三元材料電池的裝機(jī)量比例上升比較快，很多大企業(yè)未來的產(chǎn)能投資計(jì)劃中，也以三元材料電池為主。

“三元材料電池裝機(jī)量份額提升和新產(chǎn)能規(guī)劃多，主要是由政策引導(dǎo)的，國家補(bǔ)貼對于比能量有要求，三元材料單體比能量確實(shí)更高，所以出現(xiàn)了目前的狀況。”劉彥龍說。

對于磷酸鐵鋰和三元鋰這兩條技術(shù)路線的優(yōu)劣，一家動力電池企業(yè)的研發(fā)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，不能簡單以單體比能量高低來定性，因?yàn)殡姵厥且粋€參數(shù)很多，需要大規(guī)模產(chǎn)業(yè)應(yīng)用的復(fù)雜體。

上述人士認(rèn)為，盡管三元的能量密度可能會高于磷酸鐵鋰，但是其在使用過程中能量密度卻沒有磷酸鐵鋰電池高。以磷酸鐵鋰單體電芯為例，能量密度為126Wh/KG，成組利用率70%，使用率為80%，那么最終使用的能量密度就是70Wh/KG。而三元電池為了長壽命，如果采用快充快放很容易造成失控，就需要使用冷卻系統(tǒng)，其可用能量占比只有47%。同時為了保證安全，SOC也只能使用70%，大幅減少了其使用效率。

“在使用過程中，磷酸鐵鋰的能量密度高于三元材料電池。目前市場上磷酸鐵鋰電池供應(yīng)確實(shí)過剩，而三元材料電池相對緊缺，但并不是電池路線的問題，而是政策引導(dǎo)所致。”上述人士稱。在產(chǎn)業(yè)化過程中，業(yè)內(nèi)的共識是磷酸鐵鋰優(yōu)于三元材料電池。“三元材料所需的鈷和鎳基本需要靠進(jìn)口，增加生產(chǎn)成本，安全性也不如磷酸鐵鋰，之前就曾因安全問題而被工信部暫禁裝入新能源客車。因此，在可靠性、一致性、穩(wěn)定性和成本上，磷酸鐵鋰比三元更為可控。”上述人士稱。

“有人說動力電池的過剩，是磷酸鐵鋰和三元材料電池的結(jié)構(gòu)性過剩，我并不認(rèn)同。未來，短途的、共享的，還有公交車，還是會選擇磷酸鐵鋰電池。”劉彥龍表示。

國家計(jì)劃在2020年完全取消對新能源車的補(bǔ)貼，屆時企業(yè)可能重新定位電池路線的選擇。“車企在選擇使用動力電池時，如果單從成本、安全性、使用壽命等方面考慮，到時候哪種路線勝出，還不一定。”

此外，還有人擔(dān)心，目前動力電池整體上的產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，可能導(dǎo)致上游原材料的過剩。

動力電池的原材料包括正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液、導(dǎo)電劑、粘結(jié)劑、極耳、鋁塑復(fù)合膜等。最主要的四大材料是正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液。

劉彥龍認(rèn)為，正極材料、負(fù)極材料、隔膜未來都有可能出現(xiàn)過剩狀況，但目前并不突出。而上游材料鈷和鎳，則比較緊缺。

深圳一家電池廠商的研發(fā)負(fù)責(zé)人透露，正極材料產(chǎn)能較為充裕;電解液最主要的材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的一半。隨著上游材料企業(yè)新增投產(chǎn)，產(chǎn)能大幅增加，緩解了2016年供給趨緊狀況;負(fù)極重要的材料如石墨，盡管天然石墨量較為豐富，但是受到環(huán)保監(jiān)管等影響，短期有漲價風(fēng)險，長期來看不會供應(yīng)不足;隔膜此前供應(yīng)緊張，因?yàn)闈穹ǜ裟ぽ^薄，難度較大，未來兩三年隔膜隨著產(chǎn)能和性能的進(jìn)一步提升。

“整體上看，原材料供需基本平衡，并沒有如電池產(chǎn)能一樣嚴(yán)重過剩。三元材料電池所需的鈷和鎳，供需緊缺，價格上漲較快。”上述人士稱。

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