評論 | 從消費期、生產端分析電動汽車
奇文共欣賞，疑義相與析。這兩天一篇《所有的電動汽車，都是垃圾》的文章在能源圈里傳瘋了。首先，作者能站在全生命周期上的角度去審視電動車的能耗和污染，不論其出發點和結論如何，這一方法是值得充分肯定的。
這兩天一篇《所有的電動汽車，都是垃圾》的文章在能源圈里傳瘋了。
首先，作者能站在全生命周期上的角度去審視電動車的能耗和污染，不論其出發點和結論如何，這一方法是值得充分肯定的。英語當中評價車輛的能耗，有一個說法叫做Well to Wheels(從油井到車輪)，就蘊含著濃濃的LCA(生命周期分析)味道。
但是，本文同時忽略了經濟學里一個妖氣很重的概念：邊際收益(成本)。簡單地說，“邊際成本”就是指為了增加一份產出而需要多投入的成本。形象點解釋：
“順手牽羊”、“來都來了”就是邊際成本為零的體現(當然后者的前期成本未免太過悲劇);“九牛一毛”則形象地說明邊際收益小得可憐。而最貼切地描述邊際成本，非沈括大師莫屬：
“若止印三二本，未為簡易;若印數十百千本，則極為神速。”
——《夢溪筆談˙活字印刷》
為簡化起見，我們把汽車的生命周期分為生產期(買車前)和消費期(買車后)兩個相對獨立、各種數據基本可以直接機械相加的階段來看。
需要說明的是，本文接下來所做的計算和估計非常粗略，而且不會討論電動車續航和充電的問題本身，只考慮能耗和排放。其目的，僅僅是為了以本文的“磚”，告訴大家有哪些“玉”可以引出。
最終的目的，無非三點：
提醒大家，既不能被電動汽車廠商天花亂墜的PPT所迷惑(此處賈布斯應打噴嚏)，也應該意識到各行各業——包括交通行業的電動化是大趨勢;
理清在比較電動汽車與燃油車在排放與能耗上的優劣時，有哪些因素應該考慮;
供讀者嬉笑怒罵，筆者隨后再把其中的信息點一一撿起。
消費期分析
先看排放
因為電動車在駕駛過程當中并沒有排放，理論上，只要發電廠的排放下降，就能達到節能減排的目的;而即便是燃煤電廠——我國的能源結構決定了煤電至少在你我的有生之年都還會居于主導地位——處理屈指可數的幾家電廠的排放，也比在幾萬輛車屁股后面挨個裝尾氣凈化裝置要簡單，邊際成本低了嘛。
更何況，我就算不用電動車，我日常生產生活就不用電了?煤電廠的減排改造是必然事件，電動車的運用正好可以搭煤電減排的順風車，可以說沒有邊際成本。
如果只看消費期的污染物/溫室氣體排放，如果(充分必要條件)能夠解決電廠的排放問題，毫無疑問是電動汽車打臉式占優。
再看能耗
特斯拉最新版的Roadster百公里電耗號稱20度，放大一倍算40度吧?為了能在終端用上40度電，即使按20%的超高損耗率計算電網損耗(你當超高壓直流技術是騙人的嗎?)，也就需要發50度電。而一輛與特斯拉差不多的燃油小轎車，百公里油耗就算低點——5升汽油?大概是3.7公斤，所含能量大概是3.8萬大卡，38 Mcal, 換句話說是44度電多。
當然，發電本身需要前期能量投入，可是汽油也不是白給的啊?從原油的開采運輸到化學轉化，比起電煤的開采和燃燒，其能耗就算不是有過之而無不及，起碼也是五十步笑百步。
因此，在使用端的能耗上，電動車的優勢會有一些，但不至于數量級上的碾壓。
至于電動車充電對電網的影響，以及車輛生命周期內的電池更換，這些確實是不得不考慮的問題，會在后面說到。
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