補貼調整助推 新能源車企轉型升級
那些生產高里程、低能耗車型的新能源車企仍將得到國家的大力支持和鼓勵，而那些意圖賺補貼、賺積分但沒有技術含量的新能源車企將會被加速淘汰 在2017年即將收官之際，一個關于明年新能源汽車補貼政策調
在2017年即將收官之際，一個關于明年新能源汽車補貼政策調整的消息在圈內迅速傳播開來。根據相關媒體披露的方案，明年我國的新能源汽車補貼將加速退坡，其中對續航里程150公里以下的新能源汽車補貼或將為零?？梢灶A料，如果該消息屬實，那么此次補貼政策的調整將對新能源汽車的結構調整產生重大的沖擊。
自2009年起，出于節能減排和環境保護的目的，從中央到地方出臺了一系列支持新能源汽車的扶持性政策。據統計，截至2015年底，僅中央財政累計安排補助資金就達到334.35億元。除了中央財政補貼外，目前全國已有超過20個省市也已經出臺了新能源乘用車的補貼政策。這些政策在支持新能源企業生產和銷售方面，發揮了不可替代的積極作用。到2016年，中國市場已經占全球新能源車32%的市場份額，超過美國躍居世界第一。
但是，過多過寬的補貼政策也催生了諸多不合理的現象。其中最突出的就是新能源汽車爆發式的增長在短期內已經出現了嚴重的產能過剩問題。根據規劃，到2020年我國新能源汽車占汽車總體銷量的比例達到7%以上，按照目前汽車年產銷規模3000萬輛計算，這意味著2020年新能源汽車銷量要達到至少210萬輛。但實際情況卻是，在補貼政策的刺激下，新能源汽車的供給大大超過了最初的預計。據不完全統計，至少有32家中國企業已經開始在新能源汽車領域進行產能布局，如果這些工廠全部如期投產并實現產能完全釋放，到2020年總產能將達到696萬輛。也就是說，如果現階段不進行相關把控，那么到2020年，我國新能源汽車產能將是銷量的三倍以上。不僅如此，新能源汽車行業內騙補現象也十分突出。僅從2016年底到2017年初，工信部就集中披露了11家車企的騙補名單，數量之多，規模之大，讓業內外人士大為震驚。
目前，中國經濟進入發展的新時代，經濟發展方式從粗放型向集約型轉變已成趨勢。在這種情況下，調整財政補貼政策扭轉新能源汽車“野蠻式”增長就變得十分必要和迫切。按照財政部、國家發改委、工信部等三部委發布的補貼方案，新能源汽車補貼2017-2018年在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。如果此次市場傳聞的補貼新方案在明年得到落實，那么最大補貼幅度下降可能超過40%，少數地區的補貼降幅有可能更大。此外，新的補貼政策在電池能量密度的政策支持方面也有了明顯變化，只有能量密度越高的產品才會享受高補貼額度。換句話說，那些生產高里程、低能耗車型的新能源車企仍將得到國家的大力支持和鼓勵，而那些意圖“賺補貼、賺積分”但沒有技術含量的新能源車企將會被加速淘汰。
因此，對于目前的新能源車企來說，最為重要的是將精力集中于新能源汽車的技術創新，特別是在電池技術上實現突破，才有可能增強企業的競爭力，而不是單純地依靠國家的補貼在市場競爭生存。對于政府而言，也需要加快研究建立以非補貼政策為主的完整的政策支持體系，推動中國新能源車企加快轉型升級的步伐。
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