新造車企業：走出PPT，卻難逃“產能”困局
新造車企業似乎都搶在2018年到來之前刷一波存在感。 在工信部日前發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第11批)》上，備受關注的蔚來首款量產車E S 8、小鵬汽車首款量產車IDENTYX等成功進入目
在工信部日前發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第11批)》上，備受關注的蔚來首款量產車E S 8、小鵬汽車首款量產車IDENTYX等成功進入“目錄”，而在稍早前工信部發布的第302批新車目錄上，這兩款車同樣入圍，意味著二者已獲“準生證”，即將可以進入市場。
不但新車加快推向市場的腳步，資本市場也傳來融資捷報。12月5日晚，威馬汽車官方表示已經獲得來自百度資本領投的新一輪融資。此外，就連此前頻頻被曝陷入危機的法拉第未來，也被傳出終于將迎來10億美元的融資，不過這一消息截至記者發稿前尚未得到確認。
過去只存在于PPT上，只在發布會或車展亮相過的新車企及新能源車，在2017年即將翻篇之際，新造車企業的產品正式迎來落地期，也將面臨來自市場的第一次“大考”。
新車上市、融資加速
因產品遲遲未上市等原因，“互聯網造車”、“PPT造車”等詞語，是新造車企業不太被愿意貼上的標簽。2017年下半年以來，隨著新造車企業紛紛落地產品，這個市場多了些實在的意味。
進入新能源車推廣目錄，不但意味著新車的量產已確定，也表明新車上市后能以新能源車方式進行銷售上牌，并獲得國補和地補。背后集結了多個明星投資方的蔚來汽車，今年上海車展期間大規模亮相新車或概念車，但真正賣給消費者的，則是承接SUV浪潮推出的ES8，定位純電動中大型SUV，據悉，本周末E S 8將正式宣布上市。同樣在上述最新一期新能源車推廣目錄中，蘭州知豆、國金汽車以及之怡汽車的身影也已經出現。
資本市場同樣傳來新的消息，南都記者從威馬汽車官方獲悉，在得到百度資本領投的新一輪融資后，威馬汽車累計融資金額已經超過120億元，不過威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉強調，相比單一資金投入，更看重雙方的協同合作，“未來威馬將與百度在智能化方面展開全面合作，進一步加速人工智能及自動駕駛布局，為用戶帶來全新的智能出行體驗”。實際上，威馬也熱衷于尋找國內互聯網巨頭進行合作，據悉，威馬汽車的首款量產車產品是一款純電動智能化SUV車型，起步價在20萬元區間，最大續航里程可達600公里，將于2018年在威馬汽車位于溫州的智能制造工廠量產下線。而就在今天，這款量產車正式在上海亮相。而就在威馬宣布融資的前一天，才剛亮相不久的零跑汽車，也宣布完成首輪融資，但金額未公開，投資方為紅杉資本中國。造車相對滯后的F MC旗下拜騰，日前也公開其北美辦公室，對外界傳出加快造車的信號，據悉其首款量產車將在1月7日的拉斯維加斯C E S展上亮相。從時間表來說，今年底到明年，成為諸多新造車品牌扎堆上市新車的時間節點。
此外，南都記者根據公開資料整理了二十余家知名度相對較高的新造車企業融資情況，目前有公開的融資已經超過400億元(僅計算公開融資金額，不算車企自身研發、建廠等初期投入)。但值得注意的是，融資額呈現兩極分化的態勢，蔚來的融資金額已經超過140億元人民幣，最近一筆融資發生在11月份，額度為10億美元，同樣超過百億大關的還有威馬汽車，小鵬在獲得神州優車的22億元人民幣投資后，公開累計融資金額也接近30億元人民幣，智行優車(奇點汽車)的累計融資金額也達到40億元人民幣。除此以外，新造車企業的公開融資情況已難見20億元以上級別。整體來看，傳統整機廠商“抱團”組成的新車企以及互聯網背景雄厚的車企，獲得的融資額度相對較大。
強敵如林，新造車勢力“臨考”
新造車企業扎堆上市新能源車，并不難理解，業內人士分析指出，除了先入為主搶占市場份額外，現在進入推廣目錄并上市的新車仍可享受現行的新能源車補貼政策，同樣以蔚來E S 8純電動車為例，工信部顯示其續航里程達到355公里，按照現行補貼政策，可以享受4 .4萬元的國補，加上地補后補貼一般可以高達6 .6萬元，對于消費者而言，有補貼顯然更容易接受新品牌的新車型。
不過，就產品屬性來看，目前上市的新車都是定位中高端的純電動SU V，而這一細分市場，目前尚沒有強勢的市場表現。以今年10月這一銷售旺季為例，新能源車銷量榜單上，排名靠前的為北汽EC系列、知豆D2、比亞迪秦、比亞迪e5以及眾泰E200等車型，銷量最高的SU V為比亞迪宋DM，但這也是一款插電混動SUV，銷量排名前列的榜單上并沒有純電動SUV的身影。新車企的產品方面，近期上市的云度π1、電咖汽車EV10，也暫時未引起很大的市場反響。
全國乘聯會秘書長崔東樹此前接受南都記者采訪時表示，當前新能源車市場銷量主力仍以自主品牌的緊湊車型、微型車為主，如今的自主品牌，尤其是一些“互聯網造車”，在產品布局上都主打中高端產品，“由于中高端產品目前仍缺乏競爭，消費者可選擇的產品并不多。”但隨著新造車企業的中高端產品扎堆亮相上市，消費者的可選擇性更大，不過未來特斯拉等豪華品牌下探，以及合資品牌推出更多新能源車后，新造車品牌在市場上顯然強敵如林。
然而，放在整個乘用車市場來看，如果按照新能源乘用車 今 年70萬銷量估算(前十個月累計銷量 為4 9萬輛)，目前新能源車的銷量只占乘用車市場的3%不到，新能源車的消費空間顯然還有待突破，而T alkingD ata日前發布的報告顯示，新能源車也只有大約一半賣給了個人消費者，其余多為租賃公司、單位采購等，而這還建立在不少大城市限牌限購，鼓勵消費者購買新能源車的前提下。擺在新車企面前的市場空間很大，但能否通過創新的造型、互聯、動力等設計，以及全新的服務體驗，來獲得消費者的喜愛，仍有待檢驗。不過，此前包括小鵬、威馬汽車等在內，都曾公布過豐富消費者用車模式的計劃，包括租賃、政企合作等。
市場觀察
“借腹生子”，抗風險能力仍待觀察
雖然新造車企業已經紛紛落地產品，但縱觀上市者和即將上市的量產車，大多都通過“借腹生子”來加快進度。此前工信部網站公布蔚來ES8的產品圖時，“江淮蔚來”四個字尤其吸睛，原因是由于自身工廠尚未投產，目前蔚來的量產車通過與江淮合作生產，類似的還有小鵬，“海馬小鵬”將是小鵬汽車推向市場的第一批量產車。電咖汽車則選擇了東南汽車。
實際上，新車企的產能問題已經被詬病已久，斥巨資建設的智能工廠，目前大多只是在建設之中或者規劃中，為了盡快上市新車，以及吸引資本、享受補貼等政策，新造車企業仍不得不“借用”傳統整機廠商的生產線，以奇點汽車為例，目前其在安徽銅陵有建廠計劃，但為了加快上市，也曾宣布要尋找合作方進行首批量產車的生產。諸如威馬、FMC拜騰等暫沒有與傳統廠商合作計劃的新造車企業，產品上市時間則相對靠后一些，新車上市計劃目前都放在2018年之后。
目前新造車企業幾乎都沒有獨自進行量產的能力，在產能、質量把控上，仍沒有成熟的產品。愛馳億維聯合創始人和CEO谷峰不久前在一場公開活動中曾表示，“新造車企業最終不是死于資金問題，而是死于產品。未來能夠活下來的新造車企業可能僅有3-4家。”
新車企急于尋合作伙伴進行生產，也與目前國家對新車企生產資質的審批幾乎停滯不前有關，目前獲得發改委審批生產資質的車企多數有傳統汽車生產背景，而目前真正通過工信部審核的企業，則只有五家，分別為北汽新能源、江鈴新能源、云度新能源、知豆汽車以及長江汽車。生產資質及補貼退坡等政策暫不明朗，也讓新車企面臨不少風險。
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