動力電池繁榮背后的隱憂
今年新能源汽車產銷規模有望達到70萬輛左右，占全部汽車產銷比例有望達到2 4%－2 5%。國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛在日前召開的2017第二屆動力電池應用國際峰會暨第三屆中國電池行業智能制造研
“今年新能源汽車產銷規模有望達到70萬輛左右，占全部汽車產銷比例有望達到2.4%－2.5%。”國家發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛在日前召開的2017第二屆動力電池應用國際峰會暨第三屆中國電池行業智能制造研討會上說。
新能源汽車發展催生了相關產業鏈的繁榮。據吳衛介紹，我國已涌現出一批有國際影響力的動力電池驅動系統的企業，有了不斷發展的充電服務體系、行業技術服務檢測認證平臺以及運行監控數據系統，且在這些方面均走在世界前列。
繁榮背后也透露著隱憂：企業智能制造能力不足、成本上擠下壓、庫存嚴重、政策穩定性有待進一步提升等，成為困擾行業發展的阻力。
產業規模領先全球
“從產業規模來看，從去年到今年前三季度，我國動力電池出貨量占全球近70%，全球動力電池前10家，中國占據7家，產業規模全球領先。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會高級顧問、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華如是說。
盡管我國動力電池行業發展勢頭迅猛，但在中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍看來，2017年整個國內動力電池行業卻是“跌宕起伏”。這主要體現在，今年初受新能源汽車補貼新政以及新能源汽車推廣目錄重審影響，一季度整車企業和動力電池企業忙于產品調整，尤其是后者在產線、技術、工藝、產品規格等方面調整幅度很大。
在動力電池市場需求的良好預期下，動力電池領域成為資本市場追逐的熱點。數據統計，上半年鋰離子電池行業相關項目投資額超過1200億元。規模的擴張，同時伴隨著技術的進步和創新。據劉彥龍介紹，“電池能量密度在近5年中幾乎年均提升10%以上，現在很多龍頭企業產業化規模生產的電池能量密度已經在180Wh/kg、200Wh/kg甚至接近220Wh/kg。”
技術進步和規模生產下，動力電池價格也步入快速下降通道。據介紹，近5年電池價格的年均降速達到了10%—15%。“此外，我國在動力電池行業擁有配套齊全的產業鏈，從電池核心材料來看，正極材料如磷酸鐵鋰、三元，負極材料如人造石墨、天然石等四大核心材料都完全實現了國產化。這對提升競爭力，尤其是降成本大有裨益。”劉彥龍坦言。
產能過剩、利潤壓縮
雖然動力電池成投資沃土，但在這輪資本熱潮中還需保持冷靜。“目前動力電池行業投資火熱，很多資金想進入，但遠沒有想象的那么簡單，背后存在著亟待解決的問題。”中國工程院院士楊裕生在會議間隙接受記者采訪時表示。
楊裕生直言，“目前動力電池企業存在著較大的庫存，行業存在著產能過剩問題。”數據顯示，前三季度國內動力電池的產量累計達到了31.5Gwh，而各種新能源汽車的裝機量僅為14.7Gwh左右。
“此外去年底動力電池規范中提高產能門檻，也促使大批動力電池企業擴張產能，預計今年底，動力電池整體產能有望達到228Gwh，比去年增長125%，將進一步造成行業產能的嚴重過剩。”劉彥龍擔憂。
產能擴張帶來的直接影響則是利潤壓縮。在買方市場下，行業競爭激烈，“很多企業不得不壓價銷售，這種資金壓力超出了整個行業的承受水平，勢必會引發嚴重后果。”劉彥龍進一步表示。此外，今年以來動力電池行業受兩頭擠壓——一頭是新能源汽車補貼退坡后，整車廠最直接的降成本途徑是降低動力電池的采購成本；一頭是上游材料碳酸鋰、鈷原料價格持續看漲，利潤空間正在一點點被吞噬。
多位與會人士還在會上表示，未來動力電池行業還應在制造能力、管理水平、安全方面不斷提升。“在智能制造方面，我國動力電池企業現在剛剛是從過去的手工半自動化開始向自動化轉變，但離智能制造還有很大距離；在管理水平方面，我國與日韓和德國的企業也還有不小差距；另外強化安全關切，要從國家、行業以及企業層面重視安全。”方建華補充說。
產業集中度不斷提升
伴隨行業快速發展，動力電池行業集中度持續提升，行業龍頭的引領作用不斷顯現。數據顯示，今年前9個月，寧德時代、比亞迪兩家企業的市場份額已接近50%，前10大企業的市場份額達到75%。一線企業正通過技術優勢逐漸蠶食市場份額，而二三線企業低端產能面臨被淘汰危機。扶優扶強，提高產業集中度是國家主管部門對新能源汽車和動力電池產業提出的產業要求。
劉彥龍判斷，未來新能源汽車和動力電池產業將大部分產能集中于少數大企業，而其他產能占比較分散的新能源汽車和動力電池企業，未來的市場競爭將更加殘酷。“整車企業需要調整，動力電池企業也需要調整，無論是和上下游企業進行各種資源的整合，還是同大企業重組或者進入其他更細分的市場，動力電池企業應該開始有所考慮和謀劃。”劉彥龍建議，“企業要積極主動轉變發展方式，要從產能擴張轉到提質增效上來。通過技術創新，生產自動化和管理規范化，加快實現電池智能制造。”
吳衛則建議，“動力電池企業要注重在兩個方面進一步延伸，一要跟汽車企業有更深度、更緊密、更關聯的合作及參與，還要與能源企業有更深度、更廣泛、多種形式的合作，最終把有產品技術競爭力的電池企業轉變為有服務和相關產業發展能力的企業。”
政策穩定性也成為與會人士的共同呼吁。自2009年以來，補貼和政府財稅政策發揮了重要作用，極大推動了動力電池行業發展。“新能源汽車補貼政策不應頻繁調整，技術條件調整以后，所有配套實驗的驗證過程都要重做，不但費時費力，還會造成配套產品的斷檔。在當前補貼大幅減少，市場規模擴大的背景下，推動產業技術進步，應該主要由市場發揮作用，讓用戶選擇技術。國家應該加強應用市場的監管，可將問題較多的動力電池企業納入黑名單。”劉彥龍指出。
“一個真正有市場、有競爭力的產業不應受太多財稅政策影響，財稅政策是一種支持、是一種補充，但絕不應該是市場的主導因素。”吳衛表示，“相關部門應研究保持政策持續穩定，為行業發展創造更好的市場環境，非財稅政策可能更為重要、更可持續。”
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