新能源汽車補貼思路可以更開闊
近日，2018年新能源汽車補貼提前退坡的傳聞在業界不脛而走，讓企業心神不寧。據傳，在小范圍的會議上，財政部官員認為新能源汽車補貼給財政資金造成了極大壓力，所以要進行大幅度下調。 根據網傳的補貼調整
根據網傳的補貼調整方案，最引人關注的是新能源乘用車將按續駛里程重新劃分補貼額度。續駛里程100～150公里的取消補貼；150～200公里的補貼從3.6萬元降至2萬元，下降44％；200～250公里的補貼從3.6萬元降至2.8萬元，下降22％；250～300公里的補貼下降9％；300～350公里的補貼增長2％；而高于350公里的補貼從4.4萬元增至5萬元，上升14％。不難發現，補貼調整力度最大的區間恰恰是新能源汽車銷量最集中，也是自主新能源汽車企業的主打范圍。雖然補貼退坡的時間及幅度尚未最終確定，但綜合各方情況來看，明年補貼退坡幾成定局。
目前，我國新能源汽車產銷量最多的車型集中于續駛里程150～200公里區間，這部分購買者大多屬于剛需。雖然消費者也希望車輛的續駛里程能更遠，但高昂的價格超過了其經濟能力承受范圍。而續駛里程在300公里以上的新能源汽車購買者相對富裕，且購買的車輛往往是家庭第二輛車。國家出臺補貼在很大程度上是為了減輕購買者的負擔。筆者認為，剛需購買者更應享受政策帶來的好處，但此次補貼調整非但沒有照顧剛需群體，反而向擁有多輛車的富裕家庭傾斜。雖然調整補貼的目的或許是為了提高新能源汽車產品技術含量，但在一定程度上難免有“劫貧濟富”之嫌。
2015年發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確，2017～2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中2017～2018年補助標準在2016年基礎上下降20％，2019～2020年補助標準在2016年基礎上下降40％。2016年發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，除燃料電池汽車外，各類車型2019～2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20％。這些文件對補貼退坡有較為詳細的規定。
作為我國新能源汽車發展的主力軍，自主車企圍繞政策要求，結合企業實際制定了各自的戰略規劃。補貼提前退坡勢必打亂企業的發展節奏，影響產品銷售，讓企業陷入被動。我國對外發布的新能源汽車補貼政策不僅是對企業的承諾，更是對廣大消費者的承諾。提前退坡在很大程度上將導致政府公信力受損，還請相關部門慎重決定。
近年來，隨著新能源汽車產銷量快速增長，需要的補貼資金不斷增多。與此同時，我國財政稅收增速減緩，大量的新能源汽車補貼給財政帶來較大壓力。這或許是補貼提前退坡的原因。俗話說：辦法總比困難多。在支持新能源汽車發展上，筆者認為可以開闊思路解決補貼資金來源問題。
雖然近期國家出臺了“雙積分”政策，未來將采用積分交易制替代財政補貼，但這一政策從2018年4月1日起執行，新能源汽車積分制度更是從2019年才開始執行。這期間，如何更好地完成過渡？筆者建議，在此之前，補貼也可以采用“雙積分”的思路。比如，在每升燃油中附加幾分錢的新能源汽車補貼，用傳統汽車補貼新能源汽車，這樣既能減輕財政負擔，又解決了補貼資金來源難題，對車主也不會構成太大的負擔，并且在一定程度上起到抑制傳統燃油車使用強度的作用。這個辦法有法理依據，也有可操作性，或許是一種解決思路。
我國在三峽建設時曾采用過類似辦法。1992年，全國人大通過興建三峽工程議案后，國務院決定全國（西藏、貧困地區的農業排灌用電、縣及縣以下的孤立電網除外）用電加價0.3分錢/千瓦時，收繳的三峽工程建設基金保證了工程的順利完成。
新時代需要新思路，在新能源汽車的市場化進程中，補貼轉向積分交易雖然是必由之道，但在政策轉向的過程中也要注意節奏。為了更好地推動新能源汽車的發展，讓企業平穩過渡，政府相關部門不妨廣開思路解決補貼難題。
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