日本永續董事長顧建國：日本建立充電設施兼容制度 借此實現技術安全等認證
日本永續國際合同會社董事長、北京永續能源科技有限公司總經理、高級工程師顧建國就《中日新能源汽車與充電技術走向》發表演講，以下為演講實錄：在國家發改委和日本產業局的聯合研究方案中，內容主要涉及到充電
在國家發改委和日本產業局的聯合研究方案中，內容主要涉及到充電設施、維修模式、基礎設施以及充電運營模式的分析，也對充電的兼容性做了一些實驗。中國新能源汽車的普及到2020年是200萬臺的發展目標，就是混合動力和純電動。日本在新能源汽車的發展方向是到2015年和2030年有一個產業報告，他們新能源車的發展是以混合動力為主，涉及到特別清潔的柴油機，下面說一下充電站和充電樁的發展。
說到充電其實是三種用途：一種是部分充電，適合于住宅;另一種是快速充電，適合于道路上運行，比如服務區和大街小巷的地方;還有一種情況適合普通充電和快速充電，主要是商場、超市和寫字樓等場所。中國的充電設施到2020年的目標是480萬個，充電站是1.2萬座。
中國在充電這個領域面臨的問題是什么?我們就中日做了一個對比，基礎充電方面主要是解決住宅充電，住宅充電方面存在的問題包括成本的問題、安裝的問題，也有充電場所和空間難以選定的問題，技術上的問題是沖電器、充電設備兼容性和互換性的問題，還有電網電力不足、擴容改線遇到的困難，這個大家都比較清楚，各個小區和樓宇如果大量建充電樁涉及到電網擴容和改線，解決方法就是要為充電設施建設提供政策支持，探索新的充電技術開辟新的領域。剛才說的目的地充電的目的是確保充電裝置的通用性、確保充電場所的提供，還有就是收益方面怎么實現，讓基礎設施的投入者獲得利潤，否則就沒有積極性，安裝充電樁的提供者提供相應的利益和獎勵，因為有的地方需要讓出來一塊地方提供服務。解決方法是政府在土地財政的支持，還有創新充電產業的商業模式。
日本充電遇到的基礎設施情況，總量數字是2.2萬個，這是日本充電的布局，基本上現在的水平是平均每26公里就有一個充電站，但是實際操作的時候有的地區會超過30公里，有的地區會超過50公里，今后為了消除50公里以內，不能超過50公里，需要增加3700個充電站，如果30公里全部達到的話再增加6100個。
日本遇到的問題是管理的合同協議和成本的問題，充電器的容量和持續充電的問題，還有輿論導向如何讓大型的房地產、物業公司能夠對充電設施和使用電動車給予支持和理解，解決的對策就是建立維修充電設備的體制以及操作規程等方面的準備。關于途中充電和目的地充電，遇到的問題是充電設備的配置需要填補空白，就是剛才說的平均26公里，實際用的更多，然后解決充電效率不一致和充電效率低，收益方面要解決設施的利用率提高和收益的問題，主要目標是要解決消除空白區，把充電設施布置到每一個角落。
日本建立了一個容錯性充電設施兼容制度，通過這個認證實現技術水平、安全性水平和通用性認證。中日兩國分別做了實驗，雙方確定在日本和中國都進行這方面的考評。要把充電槍快速插入啟動，就是人為地制造非正常的操作和發生的意外，然后確認你的充電效果、充電槍的安全性。實驗的結果是發現了三大方面的問題：由于企業對標準的理解不一樣，結果導致停電或者用戶使用不當的時候各個廠家在充電器的性能方面存在差別，制造廠的產品功能追加方面，休眠和新設定的通訊模式等方面和車輛的通訊解釋存在差異，波形和標準也不一致。在這個基礎上進行了修繕，體系的內容大概是這樣。因為這次時間比較緊張，沒有來得及給大家翻譯，以后會通過其它的方法發給大家。
中國也進行了這方面的測試，中國汽車協會研究中心和日本自動車研究所都參與了，中間列的那些項目也是要人為地創造通訊協議弄斷以及用戶非正常使用突然插拔槍，或者強制解鎖、插的速度快慢等等，測試時間是在2016年1月進行。這里的項目包括充電槍插入以后沒有信號交換，或者是信號在充電幾分鐘以后自動停止，還有充電已經結束了，但是控制信號仍然沒有結束，不能根據電池的指令為充電提供服務，以及充電停止以后不發出停止信號，充電電流的信號出現無形錯誤等等。
無線充電改變電動汽車設計，因為要采用無線充電的話要考慮這個汽車的裝備和無線充電設備進行連接。大概分為這樣幾種類型：電力的傳送相當于電網的輸送電力，供電就是通過無線方式直接給電，還有非接觸式的充電。
2016年我在人民公交雜志上寫過一篇文章，今年年初有人發朋友圈傳給我，我說這是我五年以前登出來的，現在了解到的日本方面的信息是變成了四種，增加了二元通訊模式。
日本在東京機場建了擺渡車的快速充電，它的充電模式大概是這樣的結構：電網通過運來的電路把充電器和充電單元預埋在地下，然后把車上裝一個整流器，這個汽車就可以在停著的時候進行充電。這是一款混合動力車，它在停車的時候可以充電，行駛當中也是充電行駛，到了終點站再用無線方式進行二次充電，基本原理就是這樣，現在已經在東京運行了將近十年的時間。
這是無線充電的日本和國際化組織的動向，沒有來得及給大家翻譯，后面會把中文給大家貼上去。
談一談從鼓勵清潔能源汽車看未來，今年政府工作報告當中李克強總理提出鼓勵使用清潔能源汽車，和這幾年來新能源汽車的提法有所不同。有的人認為這個微小的變化如何如何，我看了以后覺得這個辦法不是微小的變化，而是很大的變化，也是國家戰略導向的變化。國家新能源的電力是充電式汽車、增程式汽車、燃料電池汽車、氫發動機汽車和其它新能源。那么清潔能源汽車到底是什么定義?清潔能源可以簡單地類指能源利用技術，清潔能源親自清潔性，同時強調經濟性，清潔能源的清潔性只符合排放標準。
根據這些我們再來看汽車，因此可以得出汽車方面的定義，這是個人根據剛才提到的中國科協提出的三條：
首先是是汽車的能源利用技術體系要是先進的，如果傳統燃料汽車采用先進的能源利用體系，應該同樣屬于清潔能源汽車，插電式和增程式混合動力，因為混合動力同樣具有純電驅動功能，而且能量的回收有別于傳統燃料汽車，所以這是在能源利用技術體系要先進，汽車能源利用的經濟性其成本不能成為推廣的門檻，也就是說你所用的能源價值太貴，或者不好制作、制作的過程當中產生環境問題都不屬于清潔能源。
之前我們討論到裝了大量電池導致汽車少拉了人，純電動汽車的輪胎磨損加劇了，為什么?因為我們的公交車有能量回收，一收油門就要發電，這個時候對輪胎負荷加大了。我們的公交汽車允許超載，也就是說過去一臺公交車不裝電池的時候只有11.5噸，總載重可以拉7噸，但是裝了電池以后車可能變成了13噸甚至13.5噸，裝的人還不少，照樣要擠上去80-100個人，所以輪胎也磨損了。我們發展清潔能源汽車不能導致運輸效率下降，現在沒有下降是通過超載解決的，也不能導致成本過高，比如電池價格太貴、使用壽命太短。
清潔能源汽車的環保性要符合整個生命周期的環保標準，純電動汽車是不是真正環保?最后電池退出的使用和回收有沒有環保問題?這些都是我們需要研究的。
日本的第四代普瑞斯，到目前為止已經銷售了400萬臺，經濟指標是百公里油耗不到2.5升，四輪驅動的百公里油耗不到3升，車的尺寸來看也是一款轎車。如果真的讓我們的車采用這種先進的技術，能夠讓油耗降低2/3，那么這個汽車的排放水平和能源利用效率都是非常高的，是不是可以界定為采用了先進的技術體系來實現清潔能源?
日本豐田的美萊燃料電池汽車，這是2014年以來以45萬元的價格銷售了4300輛，現在已經進入了美國和世界其它國家，目前正在興起，加了一次氫燃料可以行駛1000公里。這是2017年第45屆東京展出的一款大巴，也是燃料電池汽車，長度是10.5米的車，相當于一個大公交，也是額定79人。這款車的特點是一次填充燃料如果不使用空調的話可以行駛650公里，2018年開始發售，面對東京奧運會還要提供100輛以上，以后就為東京周邊提供公共交通服務。
剛才介紹的這兩款燃料電池在我們網上很少有介紹，這是它的車的外形指標。都說日本豐田公司不搞電動車，其實他們也是對電動車早就開始做了，因為日本豐田公司是造汽車的，不是造電池的，所以想真正搞電動車的話不能依賴別人的電池，因此自己做了固體電池。這個電池是在2025年之前要正式裝車使用，最近我收到了一些信息，就是國內有一家企業號稱固體電池申請的專利開始融資炒作，日本豐田公司號稱在固體電池領域在世界上生產的專利全世界居第一位，所以日本公司的副社長今年展會上就說我們誤解豐田公司不發展電動車，到了現在燃料電池電動車賣了一批，混合動力車賣的數量在全世界已經超過了400萬臺，國內許多專家把它也定義為動力車，因為具有純電驅動的功能。
在我國的北方、東部、中部、西北、南部，最低的排放僅僅和汽油混合動力持平，否則的話純電動車的排放都會超過混合動力的水平，因為每公里碳排放因為你是煤炭發電，所以現在我們用電動車也有一個觀點，認為是零排放，其實不是零排放，排氣管是零排放，但你所用的能源不是零排放。
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