中國汽車技術研究中心情報所左培文：理想充電樁的生態要以運營企業為核心
11月22日，新能源汽車充換電技術高峰論壇在北京啟幕。本屆峰會由新能源汽車產業網、廣東省充電設施協會、振威展覽股份聯合主辦，中國土木工程學會城市公共交通學會、廣東省新能源汽車產業協會共同協辦。
左培文 中國汽車技術研究中心情報所領域專家、總監 出席會議，就新能源汽車充電樁發展狀況與商業模式研究進展發表演講。
以下為發言實錄：
左培文：目前充電標準方面，圍繞著充電裝已經初步建立了一個標準體系，其中2015年出臺的標準是最多的，充電建設影響比較大的就是充電結果和通信協議的標準，執行的過程當中還是沒有解決新樁與舊車的兼容性問題，2016年底出臺了一個實施方案，通過這個方案推動整個新能源充電接口通信協議等等的統一，也是要求今年年底完成整個相關的升級改造，只是對公交、出租以及環衛等等具有特殊用途的領域區別對待，可以根據使用的需求情況完成相應的升級改造工作。可以說，充電接口和通訊協議的升級改造也是解決了新能源汽車產業在充電過程當中一直遇到的燃眉之急，對未來的趨勢預判可以發現有幾個特點，購車的補貼已經逐漸向使用環節進行轉移，也就是說充電的補貼將會成為一個重點，不同服務平臺的互聯互通應該會成為非常重要的一個點，包括電池兼容的標準，新型充電的標準規范也會進一步提升，包括無線充電的技術以及電動汽車與智能電網之間的互動，也是解決行業里面一直關注的問題。整個電動汽車必須要形成智能的儲能單元，實現和智能電網的互通和削峰填谷的作用。
充電樁建設方面目前主要分成了私人的充電裝和公共的充電裝，公共的充電裝目前全國保有量已經達到了19萬億的水平，這個數量雖然在增長，但是增長的速度還是遠遠低于新能源汽車的增長速度，所以整個比例是在逐漸下降的，目前已經下降到了0.2%這樣的水平，由于基礎設施建設的位置不太合理，還有我們故障維修的不及時等等方面的原因，其實在終端還是不能滿足我們消費者充電的便利性等等需要。前面幾個省份基本上可以達到2萬輛的規模，后面可能就相對比較少了，這些省份也是參差不齊，集中在東部比較發達的省份，目前前十的集中度也是達到了80%以上。
私人充電樁方面也是引用了充電聯盟的數據，通過企業向充電聯盟報送的數據，隨車充電裝的數量目前已經有17萬個，根據相關的調研安裝比例可能也就在86%這樣的水平，還有一些消費者因為物業的管理、固定的停車位等等影響，可能還是采用一些非線充電等等方式。我們同時也建立了一些模型，就是對中國的公共充電裝和私人充電裝未來的發展規模做了相關的預測，公共充電裝方面2020年將會達到140萬個，私人隨車充電裝安裝數量方面會達到80萬輛這樣的水平。
商業模式方面我們也研究了國外一些典型的特征，比如美國的Charge Point，目前占到了50%的份額，最大的一個優勢在公共充電樁領域當中做到了很高的水平，然后才進入了私人充電裝，這個商業模式也是根據不同的主體提供相關的服務，商家主要是要直接出售充電樁，并且按月收取相關的服務費，公寓是免費提供充電樁，也是按月收取相關的付費，而對私人用戶只會收取少量的安裝費、維護費等等，同時對所有公共充電裝的使用者提供免費充電。
盈利模式主要是為合作商家或者個人帶來隱形的收益，充電樁可以提升營業收入，所以比較愿意合作。消費者可以和公寓獲得相關充電費和服務費，也會有相關的收益，這些合作對象都有很強的合作意愿。APP方面的應用雖然對所有的使用者提供了免費的服務，但是通過大量的數據收集可以產生大量的增值服務。還有很重要的一點是獲得國家以及地方相關的政策補貼以維持它的運營。
日本的充電服務公司是由日本豐田、本田、三菱進行建設，主機廠也進行了參與，包括ACS直接購買相關的服務向消費者出售電卡，獲取相關的充電方面的服務，但是消費者也可以通過直接向NCS購買相關的充電卡來獲得相關的服務，同時實現了充電設施方面的建設。整車廠可以獲得相關的收益，經過一段時間的運營，充電設施將會獲得所有權以及收益。
歐洲主要的運營目前還是采用分時租賃的模式，所以每一個分時租賃點都會建設充電基礎設施，我們也總結了國內的商業模式，主要分為政府主導、企業主導以及很快型的模式，主要是政府進行支持，然后企業來做眾籌模式以及用戶主導等等五類模式，企業主導和眾籌模式以及混合模式具有比較好的發展潛力。
盈利方式目前短期還是靠充電費、充電服務費以及國家補貼，這是目前國家獲取收益非常重要的方式，長遠來看我們覺得更多的是向新能源汽車租賃、車裝網一體化互動的服務，報告里面也提到了這一塊，還有一些相關平臺方面的服務拓展。
我們總結商業模式這一塊還是需要依靠政府補貼，這是開展所有新型商業模式探索的一個非常重要的保障，必須要讓相關的主體升級下去才能探索更好的模式，要在新能源汽車發展比較好的地區進行先行先試，線下建裝和線上運營要聯合起來做，如果線上運營不能盈利的話必須要靠賣樁實現相關的補貼。整個線上的運營還是需要依靠互聯網或者APP等等獲取相關的數據，通過這種數據進行開發獲得增值服務的收益。關于私人充電裝的共享，這也會成為未來非常重要的趨勢。
充電樁的構建方面我們也提出了非常重要的思路，圍繞著不同的城市，從基礎服務到高附加服務逐漸過渡。綜合運營管理方面，目前行業當中做得都相對比較成熟了，遠程監控方面圍繞著充電裝管理、充電的監測、充電器電池方面的管理很多企業也在做，但是還有很多的空間可以進一步挖掘。
未來還有非常重要的一個點，就是充電裝在充電過程當中會獲得大量的數據，這些數據可以更好地分析和利用，一方面可以為數據的集成提供相關的支撐，也可以為各種應用的平臺、應用的服務提供相關的支撐，這是未來非常重要的一個空間。
用戶還有一些增值服務，這個里面充電裝、運營商作為整個運營的主體，需要整合各個方面的服務，比如我們對電池企業可以提供電池的檢測、電池故障的分析、電池管理系統等等優化，可以通過充電裝采集各個方面的數據，由電池企業提供相關方面的數據支撐。再就是汽車企業，通過充電運營商提供的數據，對汽車用戶的數據、充電裝的數據、使用行為的數據都可以進行數據的開發，也為汽車產品的開發運營投入以及售后服務等全生命周期的服務提供相應的支撐，包括對其它的群體都可以開展這種大數據的服務。
最后簡單地做一個總結：雙積分政策的影響下新能源汽車仍然會實現穩步發展的過程，未來還會有很大的提升空間。進入后補貼時代，整個地方政府會對基礎設施建設更加重視，不僅提出量的需求，可能在運營管理、實際效果方面會進一步加強管控，也就是說全部實行一種先運營后補貼的方式。政府的補貼我們一直認為是所有商業模式非常重要的一個方面，無論是補貼的多少，也是積極地開展商業模式創新非常重要的一個保障，對基礎的運營，比如充電樁這方面的服務做得逐漸成熟以后，更多的還是會基于增值的服務。私人充電樁的共享可能是未來充電裝運營企業商業創新非常重要的一個點。理想充電樁的生態建設我們覺得還是要以充電樁運營企業為核心，整合相關不同類型的企業，基于大數據大服務形成相關的盈利。
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