“補貼依賴癥”難消 新能源客車臨大考
新能源汽車消費補貼政策初衷是培育市場行之有效，但長期執行補貼政策，政府不僅背上負擔，企業也容易患上依賴癥，行業容易出現低水平盲目擴張，導致產能過剩。此前財政部經濟建設司副司長宋秋玲在某論壇提
根據此前發布的新能源車補貼退坡政策，2017年至2018年新能源汽車補貼標準，將在2016年基礎上降低20%，2019年至2020年下調40%，2020年以后補貼政策正式退出。而今年剛好是新能源車補貼退坡實施的首年，理論上退坡幅度不是很大，但也令相關新能源汽車企業感受到了不小的壓力。
國慶剛剛過去，中通客車以及江淮汽車相繼發布了2017年前三季度業績預告。根據業績預告顯示，中通客車前三季度凈利潤較上年同期減少七成，江淮汽車前三季度凈利潤較上年同期縮水近八成。在提及凈利潤大幅下滑的原因時，兩家公司均表示受到了2017年新能源車補貼標準退坡的拖累。
補貼退坡的初衷，主要是希望通過降低新能源車補貼標準，并提高新能源汽車補貼的申請條件，從而倒逼新能源汽車企業通過技術研發革新；通過平臺化、系列化、模塊化、規模化生產；通過營銷傳播上加大力度，在終端渠道、售后服務等方面創新來降低成本。不過很顯然，國內新能源汽車企業并未準備好。
凈利跳水的業績報表
10月10日晚間，中通客車發布第三季度業績預告顯示，2017年1-9月間實現凈利潤約為11000萬元—13000萬元，較上年同期的45527萬元，同比下降75.84%—71.45%。其中第三季度預計實現凈利潤5500萬元—6500萬元，較去年同期凈利潤16340萬元，同比下降約66.34%—60.22%。
安凱客車也發布了2017年前三季度預虧公告，顯示今年1-9月份，安凱客車凈利潤預計虧損7700萬元-8900萬元，上年同期盈利658.27萬元，同比下降12.7-14.6倍。其中第三季度預計虧損4800萬元-6000萬元。另據了解，前三季度安凱客車累計客車的銷量為6043輛，同比減少了7.78%。
江淮汽車也發布2017年前三季度業績預減公告，預計2017年1-9月份凈利潤與上年同期相比將減少80%左右。根據上年同期江淮汽車凈利潤8.175億元算，2017年前三季度江淮汽車凈利潤約為1.635億元。今年上半年，江淮汽車凈利潤3.45億元，由此看來其第三季度凈利潤也應為虧損。
時日尚早，發布前三季度業績預告的客車企業并不多，且引用以乘用車為主業的江淮汽車的業績報表可能不太準確。但在早些時候，各大客車企業發布的2017年上半年業績報告均顯示，因為政策調整，大家業績和凈利潤均出現下滑。如上半年，宇通客車和福田汽車凈利潤下降三成，比亞迪凈利潤下降23%等。
客車企業凈利潤之所以大幅下滑，與客車銷量大幅下降不無關聯。數據顯示，2017年上半年，我國客車行業(單指6米以上車型)整體銷量59467輛，相比去年同期的83127輛下滑了28.5%，凈減少23660輛，成為近年同期中業績最差的上半年。其中，新能源客車總銷量17952輛，同比去年上半年下降47%。
業內分析，新能源客車銷量下滑是由于補貼退坡及補貼政策的調整、地方推廣政策不明朗及部分地區存在地方保護行為、市場需求驅動力不足、3萬公里導致資金運轉困難、材料價格上漲致使動力電池降價難等因素共同導致。但這其中，新能源客車補貼幾乎腰斬應該算得上是銷量下滑的“罪魁禍首”。
10米以上客車拖累業績
研究機構數據表明，2016年國內新能源客車共銷售123099輛。從車型分類，2016年新能源大客車（10米以上）銷量最高，達到56958輛；新能源中客銷量為49275輛；新能源輕客銷量為16866輛。在公交全面電動化的行業背景下，10米以上新能源大客車在銷量上占據著絕對的優勢，成為各家布局的重點。
以比亞迪為例，比亞迪2016年新能源客車總銷量為13278輛，其中11-12米車長新能源客車銷量為1377輛，10-11米車長新能源客車銷量為9299輛，8-9米車長新能源客車銷量為1869輛，7-8米車長新能源客車銷量為733輛。可以看出，比亞迪2016年10米以上新能源客車總銷10676輛，占總銷量80%。
其他主流新能源客車企業10米以上新能源客車銷量比重也不小，其中鄭州宇通共銷售9469輛、北汽福田共銷5459輛、珠海銀隆共銷4257輛、蘇州金龍共銷3650輛、中車時代共銷2996輛、揚州亞星共銷2773輛、中通客車共銷2611輛、廈門金旅共銷2593輛、廈門金龍共銷2533輛。
按照2016年中央財政的補貼標準，6至8米電動客車最高補貼30萬元，8至10米電動客車最高補貼40萬元，10米以上電動客車最高補貼50萬元。與此同時，不少地方政府與中央財政采取1：1的比例，也就是說6至8米電動客車最高可補貼60萬元，而10米以上新能源客車最高補貼100萬元。
而2017年的補貼標準則大幅下調，6至8米電動客車最高補貼為9萬元，下調比例達到70%；8至10米電動客車最高補貼為20萬元，下調比例為50%；10米以上電動客車的最高補貼標準為30萬元，下調比例也達到40%。同時還規定，地方政府的補貼標準不得超過中央財政補貼標準的50%。
有新能源客車企業負責人表示，10米以上新能源客車雖說補貼下調比例最小，但由于其比重大、額度高，對客車企業的影響卻是最大的。“2016年10米以上新能源客車國補加地補是100萬元，而今年只有45萬元，55萬元差額使新能源客車企業無法通過供應鏈和技術優化等措施，短時間內消化掉”。
多方了解到，截至目前尚有部分客車企業還在進行供應鏈、產品、技術和研發等方面的調整，同時受到補貼下調和3萬公里指標幾大方面的影響，部分新能源客車企業的銷售幾近停滯，甚至出現新能源客車銷量為0的情況。當然，這會在很大程度上拖累銷售業績，導致相關車企業績和凈利潤的下滑。
新能源客車形勢嚴峻
有研究機構認為，今年下半年新能源客車的銷量會有大幅提升，原因有幾個：首先是各大車企針對政策調整和補貼下滑，做的成本控制、車型調整等工作已基本完成；其次是地方政策逐步出臺，銷售工作得以正常進行；再次是各地公交公司的采購也會批量啟動；最后是三萬公里政策的分檔式調整。
據悉，針對新能源客車提出的高技術要求，不少客車企業需要重新調整產品，這對于儲備新能源產品數量不夠多的企業來說，面對的則是有市場無產品。長安輕客新能源總監劉中領表示，由于此前的產品需要調整已暫停銷售，新推的車型則將于今年7月底和10月份推出，下半年才是主要的訂單釋放期。
不過截至目前，新能源客車的投放區域仍然集中在珠三角和長三角，且主要針對公交領域。然而部分地區的市場已飽和或接近飽和，如深圳在今年9月份將實現全面電動化就是最好的例證。業內人士表示，無論退坡與否，市場需求是最主要的，新能源客車要實現放量增長需要培育全新的市場，這顯然需要時間。
然而，如果不能擺脫補貼“依賴癥”，新能源客車賣得越多只會虧得越多。此前依靠高額補貼，不少客車企業在2015年-2016年的營收和凈利潤均實現“大躍進”。以宇通客車為例，其在2015年和2016年的凈利潤達到35.7億元和40.44億元，而這兩年內其收到的補貼分別為68.6億元及99.5億元。
而綜觀其他新能源客車企業，情況均與宇通客車類似，這也間接反映出國內新能源客車企業“自主造血功能不足”。補貼退坡是新興產業必經的階段，補貼的初衷就是為了刺激新能源客車的產業化與普及化。而今年補貼退坡才剛剛開始實施，行業內就出現了全線業績飄綠的情況，顯然是不合理的。
從已發布的政策來看，無論是“雙積分制度”還是“燃油車停售時間表”，已明顯向著新能源乘用車領域傾斜。但這并不意味著，客車企業沒有了發展的機會。除公交領域，公路客車和長途客車等領域的爆發也不容忽視。據了解，今年上半年中通客車1500輛的銷量來自臥鋪與其他客車，上海申龍千余輛訂單則全部來自公路客車。
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