燃料電池車商業(yè)化，留給中國的時(shí)間不多了

2017-11-15 18:52:05 中國能源報(bào) 　點(diǎn)擊量：評論 (0)

　近年來，全球燃料電池汽車市場正逐漸升溫。從2003年第一代燃料電池混合動(dòng)力汽車超越一號到2015年上汽榮威950燃料電池汽車，我國已在燃料電池汽車領(lǐng)域進(jìn)行了初步探索并具備了一定的研發(fā)基礎(chǔ)。　　放眼全球，燃料

　近年來，全球燃料電池汽車市場正逐漸升溫。從2003年第一代燃料電池混合動(dòng)力汽車“超越一號”到2015年上汽榮威950燃料電池汽車，我國已在燃料電池汽車領(lǐng)域進(jìn)行了初步探索并具備了一定的研發(fā)基礎(chǔ)。

　　放眼全球，燃料電池整車技術(shù)的進(jìn)步正在加速，以現(xiàn)代、豐田、本田為代表的汽車企業(yè)正引領(lǐng)全球燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　盡管在我國尚未出現(xiàn)一家具有代表性的燃料電池企業(yè)，但同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平在近日舉辦的“第五屆中韓產(chǎn)業(yè)發(fā)展研討會(huì)”上也毫不諱言：“燃料電池是汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)型的必然方向。”

　　商業(yè)化時(shí)代已至

　　作為電動(dòng)汽車技術(shù)路線的重要分支，燃料電池汽車（英文簡稱為FCEV）與純電動(dòng)汽車的主要區(qū)別在于其使用的是氫氧混合燃料電池。由于燃料電池車可以真正實(shí)現(xiàn)“零排放”，一直被認(rèn)為是新能源汽車的終極解決方案。

　　“相較于適合短途出行的純電動(dòng)汽車，燃料電池技術(shù)更適合應(yīng)用到長途運(yùn)輸?shù)拇笮徒煌üぞ呱稀?rdquo;余卓平認(rèn)為，“由于燃料電池技術(shù)在大功率、長距離場景的應(yīng)用優(yōu)勢顯著，被認(rèn)為是全面替代傳統(tǒng)動(dòng)力技術(shù)平臺(tái)的終極新能源汽車技術(shù)，市場潛力巨大。”

　　值得注意的是，燃料電池車已在可靠性、耐久性和經(jīng)濟(jì)性等技術(shù)領(lǐng)域上取得了革命性的進(jìn)展，并實(shí)現(xiàn)了和傳統(tǒng)汽車的無差別應(yīng)用：幾分鐘內(nèi)的燃料加注、500公里以上的續(xù)航里程、每加侖65公里的等效油耗和高功率輸出能力，而且更加環(huán)保。

　　余卓平預(yù)計(jì)，燃料電池車將是車用動(dòng)力創(chuàng)新發(fā)展的突破口，有望在2050年占據(jù)汽車總量的25%以上。另據(jù)美國工程院、能源部發(fā)布的報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，氫燃料電池車預(yù)計(jì)將在2050年遠(yuǎn)超純電動(dòng)汽車，處于支配地位。

　　面對如此巨大的市場前景，日韓車企已率先布局氫燃料電池技術(shù)且成果顯著，以現(xiàn)代、豐田、本田為代表的車企正引領(lǐng)著全球燃料電池車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，且已具備產(chǎn)業(yè)化能力。

　　韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)環(huán)境技術(shù)中心首席代表李記相（LEE KISANG）在會(huì)議現(xiàn)場詳細(xì)梳理了近年來全球氫燃料電池車的上市動(dòng)向：

　　2013年2月，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車型——途勝（Tucson)FCEV；

　　隨后在2014年，日本豐田汽車推出Mirai車型；

　　2016年，日本本田汽車推出Clarity車型；2017年，戴姆勒公司推出GLC F-Cell……

　　李記相還在現(xiàn)場首次透露，現(xiàn)代汽車集團(tuán)即將在2018年推出全新一代途勝燃料電池車，續(xù)航里程可高達(dá)800公里。

　　“氫燃料電池車的商業(yè)化時(shí)代已經(jīng)到來，預(yù)計(jì)到2020年前后全球氫燃料電池車車型將會(huì)進(jìn)一步多樣化。”李記相指出。

　　留給中國的時(shí)間不多了

　　與日韓相比，中國的氫燃料電池車技術(shù)一直未能走進(jìn)新能源汽車路線的主流隊(duì)伍。與會(huì)嘉賓一致認(rèn)為，我國是全球燃料電池車最重要的潛在市場，若在這一領(lǐng)域落后于人，則在純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力領(lǐng)域積累的優(yōu)勢將不可持續(xù)，錯(cuò)失由汽車大國走向汽車強(qiáng)國的戰(zhàn)略機(jī)遇。

　　在技術(shù)方面，國內(nèi)燃料電池技術(shù)水平與國際先進(jìn)水平仍存在較大差距。“特別是燃料電池材料與關(guān)鍵部件方面，我們在耐久性、低成本技術(shù)方面明顯落后。雖然整車動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)與國際水平差距不大，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵部件的制約，整車耐久性和可靠性相對較差。”余卓平指出。

　　記者了解到，除了在核心技術(shù)方面的差距，目前我國燃料電池車還面臨著缺乏實(shí)施方案、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)力度不夠、產(chǎn)業(yè)鏈不完善等現(xiàn)實(shí)問題，嚴(yán)重阻礙了我國燃料電池車的商業(yè)化進(jìn)程。

　　余卓平認(rèn)為，技術(shù)體系不完善、缺乏典型應(yīng)用案例和骨干企業(yè)的牽引、產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向不清晰以及缺少產(chǎn)業(yè)平臺(tái)的支持是我國燃料電池車產(chǎn)業(yè)目前存在的最主要問題。他特別強(qiáng)調(diào)，盡管政府的支持很重要，但若沒有骨干企業(yè)來牽引行業(yè)，將很難拉動(dòng)全產(chǎn)業(yè)鏈的合作和投入。

　　“日本有豐田、本田，韓國有現(xiàn)代。這些大型骨干車企在燃料電池領(lǐng)域的持續(xù)投入，我們有目共睹，相比之下政府投資只占很小的比例。反觀中國，往往都要先靠政府的推動(dòng)來做技術(shù)研發(fā)，卻忽視了企業(yè)的牽引作用。”他指出。

　　好消息是，近兩年我國相關(guān)部委已開始密集出臺(tái)燃料電池汽車的支持政策，例如《國家創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略綱要》、《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》、《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《中國制造2025》、《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《“十三五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新專項(xiàng)規(guī)劃》等文件紛紛將發(fā)展氫能和燃料電池技術(shù)列為重點(diǎn)任務(wù)，且明確提出：

　　?2020年實(shí)現(xiàn)5000輛級規(guī)模在特定地區(qū)公共服務(wù)用車領(lǐng)域的示范應(yīng)用，建成100座加氫站；

　　?2025年實(shí)現(xiàn)50000輛規(guī)模的應(yīng)用，建成300座加氫站；

　　?2030年實(shí)現(xiàn)百萬輛燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，建成1000座加氫站。

　　另一方面，我國對純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力汽車補(bǔ)貼政策已逐步退坡，但氫燃料電池的補(bǔ)貼政策仍將持續(xù)到2020年，加之“雙積分”政策的雙重利好，使得民間對氫燃料電池車的投資熱情空前高漲。

　　“從2016年開始，做燃料電池的企業(yè)都明顯感覺到了市場的升溫。業(yè)內(nèi)公認(rèn)的是，2016年是中國燃料電池商用車商業(yè)化的開始，2017年會(huì)是中國燃料電池車全方位商業(yè)化的元年。”中國汽車工程學(xué)會(huì)技術(shù)部總監(jiān)黃菊強(qiáng)調(diào)。

　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后是全球性難題

　　不容忽視的是，全球各國在推進(jìn)燃料電池汽車商業(yè)化進(jìn)程中，都在面臨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后的共性難題。

　　盡管氫氣是非常寶貴的清潔能源，但其安全隱患也極大。李記相直言，“人們都非常關(guān)注氫氣的安全性，從過去十年到現(xiàn)在，所有的車企都將研發(fā)重心放在保障氫氣的安全性上面。如何讓消費(fèi)者安心使用氫燃料電池，是燃料電池行業(yè)最關(guān)鍵的技術(shù)之一。”

　　此外，由于安全風(fēng)險(xiǎn)較高，氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后問題也是世界各國在推進(jìn)燃料電池商業(yè)化進(jìn)程中的主要障礙。

　　余卓平坦言，“中國建成和投運(yùn)的加氫站數(shù)量用一只手就能數(shù)得過來，所以中國在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域還非常落后，可以說氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈在中國的發(fā)展和完善還要經(jīng)歷很長一段時(shí)間。”

　　“在北京、上海等大城市，加氫站的選址、安全性要求非常高，導(dǎo)致審批難度較大，而在二三線城市更是需要特批。而這些也是全世界都面臨的難題。”黃菊指出，不光是中國，加氫站“難批、難建”也是全球共同面臨的挑戰(zhàn)，“歐洲、日本、美國加起來也就建設(shè)了大約200座加氫站，但這個(gè)數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠”。

　　據(jù)了解，德國目前已建成加氫站100座，并計(jì)劃在2023年建成400座加氫站，2030年建成1000座加氫站，覆蓋100%的人口。

　　而在日本，氫燃料電池車的普及規(guī)劃目標(biāo)為：2020年產(chǎn)銷4萬輛，2025年達(dá)到20萬輛，2030年達(dá)到80萬輛。同期則分別要建160座、230座、900座加氫站。

　　值得欣慰的是，隨著國內(nèi)氫燃料電池車市場的回暖，個(gè)別地方政府已在氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面有所動(dòng)作。今年9月，上海首個(gè)氫能源基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)運(yùn)營平臺(tái)成立，并宣布力爭在3至5年內(nèi)建成“環(huán)上海加氫站走廊”。

　　此外，上海還規(guī)劃聚集超過100家燃料電池汽車相關(guān)企業(yè)，在2025年建成50座加氫站，到2030年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車技術(shù)和制造總體達(dá)到國外同等水平。北京市經(jīng)信委相關(guān)人士也透露，將在近期出臺(tái)關(guān)于加快推進(jìn)新能源汽車發(fā)展的指導(dǎo)意見，對燃料電池進(jìn)行推廣及引導(dǎo)。

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