“雙積分”悄然改變中國汽車業
新能源汽車積分將提早兩年實現可測算可交易，一方面是對發展新能源較快企業的鼓勵，另一方面將對只發展SUV、仍未發展新能源車的企業產生壓力，對新能源積分交易也將起到很好的政策驅動作用。11月8日，全國乘用
11月3日，工信部發布《關于2016年度、2017年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》（以下簡稱“通知”），要求對乘用車企業2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽車積分實施核算，2016年度、2017年度企業平均燃料消耗量負積分不能抵償歸零，在負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》。
崔東樹告訴筆者：“新能源負積分的罰款，實際上無法鼓勵先進企業。目前新能源積分供給稍大于需求現狀，建議相關部門建立類似國家儲備糧庫的收儲新能源積分儲備機制，規定收儲和賣出的價格，并每年動態調整，有利于新能源支持政策的可持續發展。”
跨國車企和自主品牌壓力大
此前，工信部公示了“2016年度乘用車企業平均燃料消耗量”情況。數據顯示，2016年平均燃料消耗量超標的車企數量高達40多家，大部分是以生產SUV車型為主，如廣汽菲克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。
而在《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”）政策驅動下，比亞迪這樣以新能源車型為主打的自主品牌迎來利好，它們不僅能夠用新能源積分抵消自身油耗負積分，還可通過向其他企業出售富余的新能源積分賺取利潤。
對于未達標、年銷破百萬甚至200萬輛的大型傳統車企，“雙積分”無疑將帶來巨大壓力。目前來看，車企可通過積分交易和發展節能、新能源汽車兩條路徑應對。
當下，年產銷量在200萬輛左右的南北大眾和上汽通用五菱，如想抵消傳統汽車產生的負積分，只能購買新能源積分，可能會因此遭遇盈利壓力。
短期來看，除了進行積分交易來抵消負積分，暫無更好的辦法。長遠來看，這樣的操作方式對企業來說不僅被動，也存在風險。
混合動力與新能源陣營顯現
為此，傳統車企紛紛轉至新戰場，有的選擇發展混合動力汽車，但更多的還是希望一勞永逸，直接進軍新能源汽車。
近年來，大眾攜手江淮成立新能源合資公司，以此彌補新能源積分的缺口；大眾集團還規劃了近20款新能源產品，準備推向中國市場。福特也與眾泰合作，成立電動車合資公司。此前，奔馳、寶馬也分別宣布，將加速推廣純電動汽車緩解燃料消耗限值問題。
上汽通用則宣布將投入265億元開發先進動力總成和新能源技術，推出不少于10款混合動力車型。
相比之下，日系車企對電動車持謹慎態度，堅持發展適應性更強的混合動力汽車。豐田、本田近兩年加速推動非插電式混合動力汽車國產化，尤其是豐田，其混合動力汽車核心部件已經開始在中國常熟國產，插電式混合動力汽車也將于明年國產。
在日企看來，中國消費者尚不能完全接受電動車。因此，混合動力仍是主要路徑。
自主汽車品牌也采取兩條腿走路的策略。作為自主品牌領軍企業之一，吉利汽車與科力遠合作推出了混合動力產品，插電式混合動力產品—帝豪PHEV也已于近期上市。最近，吉利集團還成為生產汽車動力電池洪橋集團的第二大股東。
一直聚焦SUV領域的長城汽車，則投入300億元擴展新能源產品陣容，并與御捷合資，打造新能源汽車。
國有汽車集團中，廣汽集團投資70多億元發展新能源汽車；上汽集團則在新能源領域投資百億元；長安汽車甚至表示，到2025年不再銷售傳統燃油車。上述多家中國汽車集團已入股動力電池制造商——寧德時代。
雖然新能源車購置稅全免等政策的延續性尚不清晰，但在政策驅動下，各車企必然在年末大力產銷新能源車。作為全球最大汽車市場，中國市場的變革，勢必改變世界汽車格局。
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