建設科技強國，汽車業該怎么努力
中國要避開中等收入國家陷阱，必須實現經濟結構轉型；要成為現代化強國，必須成為世界一流的創新型國家，科技強國便是其中的一個素質指標。十九大報告設定了科技強國這個目標，中國已經戴了8年世界最大新車產銷
其一，全行業必須轉變以規模擴張為主的發展模式，拋棄“掙快錢”的思想，快速加大自主研發投入。近年來，我國汽車行業整體的研發投入占營收比一直徘徊在2％～3％，投入強度屬于中低水平，這與汽車行業發展規律和行業面臨巨變的時代背景很不相稱。國內主流零部件企業的研發投入也不高，平均水平在2％左右，遠遠低于國際領先零部件企業8％～10％的水平。
在同步研發、超前研發、提供系統化解決方案、模塊化供貨成為潮流，且越發展露出零部件主導整車技術方向的今天，沒有一批強大的進行一級供貨的跨國零部件企業，中國不可能成為汽車科技強國。中國現有10多萬家汽車零部件企業，但銷售額在2000萬元以上的只有1萬家左右，利潤總額只有2000多億元。去年，全球銷售額超過1000億元的汽車零部件企業共有17家，中國占2家；在500億～1000億元之間的企業共有19家，中國占1家；在400億～500億元之間的企業共13家，中國占1家；在200億～400億元之間的企業共24家，中國占3家。而銷售額在100億元以下的國內零部件企業，20多年來筆者也未曾聽說過誰家屬于一招鮮吃遍天的“隱形冠軍”，而這類在某一細小部件上稱霸全球的跨國企業著實不少。
目前，國內主流零部件企業的平均利潤率為6％～8％，國外領先企業則平均在10％以上。這一方面是由于同質化嚴重、競爭者眾多、整車廠壓價所致，另一方面是因為技術含量低、產品處在“食物鏈”末端。
其二，在產業發生巨變之際，政策這只“有形的手”及時、強力地引導和重塑產業，不僅必要，而且十分重要。“雙積分”政策已經像一根高壓電線一樣橫在所有乘用車企業的面前，這勢必會促使乘用車企業大幅提高研發投入。
既要定政策，更要重監管。接下來，政府部門應嚴防出現“積分門”丑聞。油耗丑聞不會只發生在三菱和現代身上，如果監管不力，很有可能也會發生在中國乘用車企業身上。近期，談及“雙積分”政策，有些車企領導就發出了“就看能不能嚴格執行”的疑問。
通過政策促使車企提高研發投入，在今年表現得十分突出。近幾年，政府運用稅收手段鼓勵新能源汽車發展取得了明顯成效。由于布局早、政策刺激強度大，我國新能源汽車“三電”技術水平已處于世界一流水平，其產業影響力遠勝于傳統汽車的電器電路部件。不過，全球各主要經濟體開始集體轉向新能源汽車，跨國車企的進步速度近兩年明顯加快，帶給中國新能源汽車企業的威脅顯著增大。
其三，國門會越開越大，開放的水平會顯著提升，中國汽車行業要進一步充分利用我國資金充裕、經濟活力最強和市場規模最大三大優勢，外引內聯，實現跨越式發展。近年來，利用國際金融危機帶來的機遇，一些中國汽車零部件企業通過積極主動的海外并購，“丑小鴨變成了金鳳凰”，企業規模、技術和質量水平、國際市場份額等都提升幾個數量級，甚至直接成為跨國企業。這確實是利用開放國策實現躍升的一大“捷徑”，整車企業有吉利，零部件企業有均勝電子。如果此次兼并高田獲得法院批準，均勝在世界汽車零部件企業榜單上的位置將由目前的第76位躍升至前30位。
其四，整車企業應該持續創新，幫助和激勵零部件企業提高科技實力。例如，多年前吉利改換了對優秀供應商的獎勵方式：不發獎金發檢測設備。因為吉利發現，有很多和自己一起成長起來的供應商覺得“關系很鐵”、不舍得花錢購買檢測設備。比如大燈，造出來之后聚光性特別弱，只好退貨；等到再需要大燈的時候，供應商又從一堆退貨中挑些好的送過來……這就是一個惡性循環。吉利“教育”這些供貨商：“送貨之前，必須檢測每一個大燈。這個設備雖然要花10萬元，但（出了問題）你每年的索賠額就達到了30多萬元！”在科技追求方面惰性較大，這個例子在中國汽車零部件行業中很有典型性。
其五，加強與相關行業的協作攻關，為汽車行業提供高精尖設備。例如，中國品牌自動變速器質量之所以與世界一流水平有差距，精密機床和核心材料是兩大短板。
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