中國新能源汽車發展迎來新窗口期 產業格局加速形成
在新能源汽車領域，我國與全球汽車制造強國站在同一起跑線上，在其中一些領域甚至更具優勢。我國已經成為全球新能源汽車最大市場，在關鍵技術方面逐漸取得突破，并加快搶占國內外新能源汽車市場，我國汽車工業迎
政策適應力有待加強
當下我國新能源汽車發展仍面臨成本過高，產業扶持政策力度不夠，充電樁等配套基礎設施建設不足等問題。我國新能源汽車產業進入了從導入期到成長期的關鍵拐點，產業成熟度還不夠。近期的產業政策調整，讓一些新能源汽車企業感覺到明顯“吃不消”。
首先，國家新能源汽車推廣應用補貼退坡過快，企業降成本壓力巨大。“一年退坡20%，到2020年取消補貼，這不太符合企業降成本的規律。”一家老牌客車廠副總告訴記者，前些年因為新能源汽車騙補事件，導致國家扶持政策收緊，但由于電池材料價格上漲，成本消化起碼還要兩到三年時間。“現在就是逼迫車企拼命地降成本，原來用8毫米的鋼板，現在減用6毫米的鋼板，風道原來是鋁管、銅管，現在改用塑料管，續航里程也在不斷降低……”
上海汽車集團股份有限公司新能源技術負責人朱軍感慨，上汽3萬輛新能源汽車賣了70多億，但企業研發投入就超過70億，分攤下來是虧本的。
劉年風擔心的是國家提早取消新能源汽車購置稅優惠政策。“有一種說法是2018年可能就取消免購置政策，現在是新能源汽車發展很關鍵的時候，國家的政策不能太冒進。”另外她指出，即使現在有補貼的階段，補貼資金也需要車企先行墊付。公牌購車，要跑完3萬公里才能拿到補貼，企業墊付的補貼資金就要壓3年，這對于創業性企業來說難以承受。
其次，國家產業政策缺乏延續性，企業政策成本負擔沉重。多家車企負責人提到新能源汽車公告過度管理。企業反映，幾乎每年的公告都要作廢一次，排隊申請一個車型的公告，企業要花費300萬，一年申請10個車型就要投入3000萬元。“今年達標的車輛，明年就不達標了，如果不提前處理完就成了廢品。”
動力電池企業迪比科副總經理劉錢根介紹，與他們合作的車企幸運地上了今年的第一批公告，所以他們現有80%的負荷在運轉。而他們了解到，一些電池工廠因為合作車企車型未上公告目錄，百分之七八十的產能已經停產。2016年從7月到12月這個時間段，全國有3000多個車型因為來不及申報目錄而停產。
再次，充電樁、電力資源配置等基礎設施問題仍是新能源汽車推廣的掣肘。根據國家能源局的統計，截至2017年4月，我國公共充電樁數量已經突破17萬，城際高速快充站的“六縱六橫兩環”格局初顯。而在一些新能源汽車熱銷城市，如北京、上海、深圳，充電基建矛盾大幅度緩解。
不過，與超過17萬的數量形成對比的是，這些充電樁的平均使用率不足10%。從數量上看，充電樁近兩年“一路狂奔”，但在數量劇增的背后，整個行業尚處于粗放發展跑馬圈地中。目前上海的新能源汽車保有量約為11萬輛，是全球新能源汽車擁有量最大的城市，據不完全統計，充電樁約有8.6萬個。不考慮充電樁類別粗略計算，上海的車樁比已經達到了1.2：1，卻依然充電難。
從全國來看，與各地投資新能源汽車和鋰電產業的普遍熱情相比，充電基建還存在嚴重的區域不平衡。劉年風介紹，目前江西全省只有4000多個充電樁，且利用率低。她介紹，建設一個快速充電樁需要數十萬元，投建一個新能源停車場，要經過住建、物業、城管、電力、消防、規劃等十幾個政府部門審批。企業投資充電基建動力不足。
一些地方政府也在努力改變這一局面。日前，南昌市印發《2017年南昌市新能源汽車推廣應用財政補助和獎勵方案》。根據這個方案，南昌今年計劃完成5060輛新能源汽車推廣目標，其中乘用車4300輛，客車480輛，專用車280輛;年銷售3萬臺新能源乘用車生產企業可獲獎勵1500萬元，每個全新車型可獲70萬元研發獎勵。充電樁建設單位可獲直流充電樁400元每千瓦的補貼。
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