林伯強：啟動燃油車退出 拉動電動車銷量成下一課題
電動汽車的發展是一個產業鏈的問題。從電池材料、儲能技術到使用過程中的充電樁和充電站，都需要配套協調發展。傳統燃油車踩了剎車？近日，在中國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌透露，針對一些國家
傳統燃油車踩了“剎車”？
近日，在中國汽車產業發展國際論壇上，工信部副部長辛國斌透露，針對一些國家已經制定了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，將制定中國自己的時間表。消息傳出后，輿論嘩然：燃油車的“末日”真的要到了嗎？
雖然各國紛紛出臺不同政策支持新能源汽車發展，但目前新能源汽車在整個汽車市場份額仍然低微。以中國為例，2016年中國新能源汽車銷售量為50.7萬輛，占整體汽車市場份額僅1.8%。因此，大家對新能源汽車能否取代傳統汽柴油汽車確感困惑。
電動汽車市場競爭力尚不明顯
傳統汽車可以在短短二十年被替代嗎？不同認知的人顯然會有不同解答。
發展以電動汽車為主的新能源汽車對于中國來說吸引力很大。因為其可以降低中國的石油對外依存度，解決城市霧霾和汽車尾氣排放，改善城市空氣質量。而且，如果電動汽車成為未來全球汽車行業發展的主流，那么，占據發展的主動權顯然是產業發展的重要選擇。
因此，新能源汽車作為中國政府重點發展的“戰略性新興產業”，已經形成了較為完整的產業體系。目前，中國主要通過政府補貼的形式促進消費量的增加，可以預見政府將逐漸取消各項補貼，使其向依靠自身的競爭力發展過渡。
2017年上半年全球新能源汽車總銷量達到44.98萬輛，中國的銷售量超過一半，其中，純電動汽車占64%，插電式混合動力汽車占比36%，純電動車型占據全球新能源乘用汽車的主導地位。至少從量上看，目前中國電動汽車行業全球領先。中國“十三五”規劃中提出的新能源汽車推廣目標是2020年累計產銷量達到500萬輛，占3000萬輛整體汽車年產能的5%。
中國新能源汽車的推廣主要靠中央政府和地方政府雙重補貼，但是政府已經明確表示補貼將逐步取消和退出。如何拉動電動汽車的購買量成為推廣電動汽車發展的核心問題。電動汽車的大幅度增長和對傳統燃油汽車的替代需要有充分市場的競爭力，因為隨著電動汽車量的增大，政府補貼顯然不可持續。
可以說，在沒有政府補貼的情況下，如果油價長期穩定在50美元/桶，在目前技術條件下，把所有的不便利考慮進去，電動汽車的市場競爭力并不明顯。這樣，新能源汽車對傳統汽車的替代過程就會非常艱難。
電動汽車發展需要配套措施
電動汽車的發展是一個產業鏈的問題。從電池材料、儲能技術到使用過程中的充電樁和充電站，都需要配套協調發展。到2016年底，中國公共充電樁運營數量只有15萬個。沒有儲能技術的發展和突破，沒有更好的市場商業模式來經營充電樁和充電站，將成為繼續限制其銷量和打擊消費者購買積極性的重要原因。
此外，當電動汽車占有量較大時，還會出現一些潛在重大發展問題，比如說，電池不穩定將如何影響城市交通？后續龐大數量的廢電池如何處理？
根據中國政府頒布的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，2020年的電動汽車充電基礎設施建設目標為集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。在動力電池方面，政府的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》要求到2020年動力鋰電池總產能超過100GWh。這些產能規劃意味著未來幾年還需要加大對電動汽車行業的投資和扶持，也需要更強勢的環境政策支持。
如果電池技術上沒有比較大的突破，電動汽車就不具備應有的市場競爭力。在油價較低的情況下，盡管我們認可電動汽車發展的理念和趨勢，也需要正視電動車發展的困難。畢竟，目前絕大多數的傳統能源汽車增量在中國，絕大多數的新增新能源汽車也在中國，政府需要根據國情，考慮自身的電動汽車產業發展和替代的時間表。
作者系廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強
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