“雙積分辦法”將促汽車產業轉型升級
千呼萬喚始出來。 9月28日，工信部等五部委印發《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱雙積分辦法或《辦法》），旨在建立節能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產業健康發
9月28日，工信部等五部委印發《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分辦法”或《辦法》），旨在建立節能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產業健康發展。該辦法自2018年4月1日起施行。
在此之前，“雙積分辦法”已完成兩次意見征求；本次《辦法》對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定積分比例要求，其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。并且，《辦法》實行積分并行管理。
相比之前征求意見稿，《辦法》主要變化在于：對2018年新能源積分比例（8%）已不做考核，并且2019年和2020年的新能源積分可以合并進行考核；其次，新能源積分門檻由不滿5萬輛降到3萬，說明更多企業需要應對雙積分考核，這也有利于行業的兼并重組和弱勢企業淘汰。
延緩考核一年，留給車企們更多時間來調整策略、完善產品、規劃產能，這總比倉促上陣要好些，若2018年實施考核，業內曾預期國內很多車企會難以達標。據中國汽車工業協會的評估，新能源汽車行業2016年的實際積分值(估算)僅在3%左右。
從《辦法》還設置了積分合并考核來看，可以說有張有弛，即雖然可以給車企們緩沖時間，但行業的總體發展進度和目標（2020年新能源車年產銷200萬輛）仍需按計劃進行。
毫無疑問，雙積分政策將改變中國汽車市場的競爭格局，對傳統燃油車依賴度較高的車企構成明顯挑戰，即傳統燃油車賣得越好的企業，越面臨巨大的積分虧空，而過往在燃油車領域相對弱勢、但在新能源車上頻頻發力的車企，將憑借“物以稀為貴”的新能源積分掌握更多的主動權。
不過，一些傳統車企也想到了出路。例如，國外老牌車企如大眾、福特或是雷諾等目前都少有新能源車投放在中國市場，由于傳統車企一般新車開發流程需3-5年時間，再加上引入中國進行國產化還需要一段時間進行驗證；所以目前被認為是最行之有效的辦法就是尋找合資伙伴上量。
為此，難以短期在國內推出大量新能源產品的大眾和福特，選擇了與江淮、眾泰這樣體量不大，卻有較多新能源車銷量的品牌合作。
相對這些車企，雙積分政策則給在新能源汽車領域深耕的自主車企如比亞迪、北汽新能源等帶來更多機遇。自去年3月16日，國家發改委給北汽發出第一張新能源牌照后，至今已經有14家新建純電動乘用車建設項目獲得了發改委的批準。
經過近幾年的快速發展，我國新能源汽車的技術水平顯著提升，企業競爭能力大幅增強。2016年，中國汽車銷量接近2800萬輛，其中約50萬輛是新能源車，而這50萬輛車多數均由本土汽車企業生產和制造。2016年新能源汽車銷量排名前十的企業，比亞迪11萬輛，吉利、北汽，差不多5萬輛左右規模，繼而是長安、上汽、奇瑞和江淮。
理論上講，“雙積分”實施后，這些車企生產出的新能源正積分在富余時可以在市場上交易，給企業帶來效益。并且，類似效益還可能成為優勢車企的籌碼，促成技術分享、產業合作等“深度交易”。
從宏觀層面來看，當前，全球汽車產業正加速向智能化、電動化的方向轉變，為搶占新一輪制高點，把握產業發展趨勢和機遇，目前中國工信部也啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。
雙積分政策的出臺是符合國際潮流趨勢之舉，也將有效推動車企轉型新能源步伐、加速提升汽車產業的轉型升級，為我國發展和推廣新能源汽車提供更為廣闊的空間。
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