新能源積分要求為何延期一年？又會如何影響中外車企？
從2016年9月開始兩次征求意見至今，新能源汽車行業最關心的雙積分管理辦法已于9月28日正式發布。最終發布的政策明確，新能源汽車積分政策將延期一年執行，2019年和2020年的比例仍維持10%和12%，油耗積分政策則按
那么，最終出臺的政策為什么將新能源汽車積分要求延期到了2019年呢?延期一年又會產生哪些影響呢?
一、原因分析
國家出臺一項政策的目的，本質上是為了管理和引導行業向更好的方向發展，萬變不離其宗。從這個角度來分析，積分政策延期的原因就不難理解了。
1、總體供需失衡，產能過剩風險快速凸顯
如果購置稅優惠政策徹底退出，預計2018年國內乘用車銷量將回落至2200萬輛左右，這是前期政策透支需求的表現。如果優惠政策還能延續，乘用車銷量增速也將回落，預計總量2500萬輛是合理結果。
圖2 歷年乘用車銷售情況
按2500萬的規模和8%的比例測算，2018年全行業新能源汽車積分需求在200萬分左右。結合2017年上半年新能源汽車產量分布情況來估算，至少需要生產新能源乘用車70萬輛(200萬÷46.12萬*15.97萬輛)。
表1 2017年上半年新能源乘用車積分試算
而2016年新能源乘用車產量僅僅為34.4萬輛，兩年時間實現翻倍，這對于已經告別萌芽期的新能源汽車產業而言，的確有一定難度。而即便供給端完成了70萬輛的產量，需求端是否能夠真正消化這70萬輛，需要打上一個大大的問號。
具體點講，2016年前十城市共計銷售新能源汽車245208萬輛，按乘用車占比70%來算，共計銷售17萬余輛，占當年新能源乘用車總銷量的50%以上。
圖3 2016年國內新能源汽車分區域銷量排行
而2015年該數字為8萬余輛，占比為40%左右。這就意味著，區域集中度在快速提升，二三四線城市的作用在弱化。按此推算，2018年前十城市銷量占比為60%、銷量翻倍達到34萬輛來算，當年仍有36萬輛的天量需要二三四線來承擔，這顯然是不現實的，除非“三限”路權政策得到快速復制。
供給端總體能夠滿足、需求端卻無法消化，產能過剩的現象將加速上演，特別是眾多小企業為滿足積分要求而“有產無銷”的劣質新能源汽車將充斥于市場，這顯然不符合“政策為引導行業更好發展”這一基本宗旨。
2、積分+補貼的雙重優惠過早來臨，易引發公平性質疑
按照當前的新能源汽車產業發展情況，不出意料，2018年將會是冰火兩重天的現象，前期起步早、儲備豐富的企業將享受積分交易+補貼的雙重優惠，而前期起步晚、無過多儲備的企業將面臨補貼少+購買積分的雙重劣勢，兩者之間難以形成公平競爭，容易引發質疑。
以比亞迪為例，2017年上半年共計生產純電動乘用車12085輛、插電式混動12058輛，而比亞迪上半年共計生產乘用車約18萬輛，若按8%比例的積分要求，達標值為1.44萬分，而比亞迪生產了足足7.92萬分，富余6.48萬分，按1萬元/分，輕松獲利6個多億。
表2 2017年上半年比亞迪新能源乘用車積分試算
毫無疑問，這將引發大多數準備不足的同行強烈抱怨，甚至公開質疑其公平性，發布不和諧的聲音。這顯然也不是管理方所期望看到的場景。放到2018年上半年，比亞迪依靠出售積分獲得10個億以上資金，再加上國家補貼和地方補貼資金，將對競爭對手(無新能源汽車)形成高達數十億/年的額外資金優勢，疊加效果驚人。
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