楊裕生：電動車積分與里程掛鉤背離低碳發展方向 建議以減排量為尺度
發展電動車的目的是節油減排。純電動汽車不用油，但是都能減排、低碳嗎？減排的電動車，肯定是節油、節能的車。而電耗高的純電動汽車可能是排放嚴重的車，因為我國目前的電主要來自燃煤。所以，要以減排量衡量電
減排的電動車，肯定是節油、節能的車。而電耗高的純電動汽車可能是排放嚴重的車，因為我國目前的電主要來自燃煤。所以，要以減排量衡量電動汽車的水平，以低碳作為電動汽車發展的推動力。
補貼停止后，主要用什么激勵電動汽車發展？積分！積分必須能夠引領電動汽車低碳發展，建成汽車強國。
一、工信部兩次征求意見稿的解讀
1、工信部2016年《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》的積分方案的要點是純電動續駛里程越長的車，獲得積分越多，如下表。
長里程純電動汽車必然多裝電池，必然重量大。這樣的純電動汽車必然耗電量大。而我國的電主要來自燃煤！于是，耗電量大的車，排放就大！如排放量越大的車給的積分越多，則是方向性錯誤！
2、工信部2017年6月13日發布關于《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》公開征求意見的通知，其中有：
2017年方案堅持“積分與純電動里程掛鉤”，而且積分有所放寬。
同時，在2017年方案中，對于整備重量大的車，允許電耗可隨之放寬要求，使高耗電的重車最高也可能拿到6分。這就進一步鼓勵做重車，背離了輕量化發展方向。
工信部的積分制方案還有兩大副作用：
（1）自身不減排的電動車拿高積分，使更加不減排的燃油車能輕易買到積分！雙重違背低碳發展宗旨。可見，工信部的積分制方案縱容做高耗油的燃油車！
（2）過分強調長里程，勢必追求電池高比能量。雖然也說要注意電池的安全性，實際上安全問題必然降到次要位置，普遍在追求高電位正極，三元材料鎳鈷錳三者比例333、424、523、622、811中鎳量依次增多，安全隱患也隨之增大。再加上要多裝電池，電動車的安全性更堪憂慮。可見，工信部的積分制方案鼓勵做安全性差的車！
3、對比一下工信部與美國加州的積分-里程關系式。工信部的公式：積分=0.8+0.012×純電動公里。美國加州的公式：積分=0.5+0.01×純電動英里。同等純電動里程用兩公式獲得的積分見下表。
可見，我國的積分比美國加州放寬了將近一倍。如此放寬的后果是鼓勵企業更積極追求長里程；也使企業更容易取得高積分，從而通過雙積分關聯滋養高耗油傳統燃油車的產銷。
TeslaModelS電池用量多，純電行駛里程長，在美國加州可得最高積分；該公司靠賣積分每年得美元數以億計彌補公司的虧本,而TeslaModelS在新加坡由于高耗電（即高排放）而受罰。新加坡的政策正確！我國不應跟隨加州的錯誤方向！
二、我的緊急呼吁
工信部去年征求意見，我建議考慮在積分組成中增加“減排積分”，未予采納。今年我在征求意見的限期內建議積分與里程脫鉤，純電動車一律都給3分，至今未見回音。
鑒于“雙積分制”將平均燃料消耗量的積分，與電動汽車積分并行管理，“積分”實際上就是貨幣，誘惑力太大了，積分制將成為無補貼情況下最有力的指揮棒，作用深遠，因而要提醒官員們必須慎重從事。近聞，工信部的方案即將正式出臺，不得已今天在限期之外的最后關頭再換個建議，看看能否得到考慮。
我的新建議是：電動車的積分以燃油車平均油耗指標為對照，以減排量為尺度。具體內容如下。
1、燃油的CO2排放量
每升燃油排放CO2=1升X油的比重X油中含碳XCO2分子量與C的比例
=1000X0.85X96/114X44/12=2625g，CO2
2、耗電的CO2排放量
目前我國的電70%是用煤為主的化石能源發的，平均310g標煤發1度電。
每度電排放CO2=度電煤耗gX煤中含碳X煤電占比XCO2分子量與C的比例
=310X0.85X0.70X44/12=676g，CO2
隨著每度電煤耗及總發電量中煤電占比的下降，適時下調此數！
工信部現階段將“乘用車的平均油耗指標”定為6.9升/百公里，以此數作為電動車排放的對照。若某一純電動乘用車的百公里電耗為14度，則該車比6.9升/百公里燃油車的減排量=（6.9X2625–14X676）=18113–9464=8649gCO2。
如百公里每減排2kg或3kgCO2給積分1分，積分見下表：
于是，電耗越低的純電動汽車，得積分就越高。對于插電式和增程式電動車，可按用電、用油的減排量分段計算積分，然后相加。恭請工信部及相關單位一起來商討建議的細節!
結束語
電池用量不宜大，減排安全都靠它；汽車強國需創新，積分推動低碳化。
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