淺析全球電動汽車市場
全球多國正競相淘汰汽油和柴油車。作為世界最大汽車市場，中國正在研究最終禁止內燃發動機汽車，從而使這股不斷發展的全球趨勢得到一個提振。然而基于目前全球汽車市場的基本結構，想要在短時期內讓燃油車全面退
多國擬禁售燃油車
工信部副部長辛國斌9月9日在天津舉行的2017中國汽車產業發展國際論壇上發表演講時透露，中國政府已經開始研究制定傳統燃油汽車停產停售的時間表。
在中國之前，荷蘭、德國、印度、挪威、法國和英國已經宣布，將逐漸淘汰燃油車，以更加清潔的電動或混合動力汽車取代。荷蘭和挪威設定的最后期限是2025年，德國和印度是2030年，英國和法國都是2040年。
全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴表示，參照幾個歐洲國家的時間表，中國禁售燃油車的時間肯定要比西方國家晚10-20年，起碼要到2040年后。
全國工商業聯合會汽車經銷商商會專家顧問顏景輝在接受北京商報記者采訪時表示：“各國的時間能否有效實現，最終還是取決于替代品市場能否真正成熟。所謂破舊立新，破舊的同時必須保證新的產品成熟。”
倒逼車企備戰
車企已經開始聞風而動。某公司研究發現，以寶馬、大眾為代表的全球車企均計劃在2020年之后要加大電動汽車的生產。該公司發布的報告顯示：“雷諾日產聯盟的電動車產銷量均已達到一定規模，相反，FCA卻不會采取類似的電動車發展戰略，只有在政策的驅動下被動地發布新的車型，以滿足排放要求。豐田在電動汽車領域則是新面孔，宣布將在2021年之前推出一款純電動車型，但這并不是大范圍產品戰略目標。”
2015年對于眾多車企目標的實現來說將是一個重要的年份。大眾預計到2025年電動車的銷量將達到200至300萬輛，在總銷量當中的占比達到25%;奔馳則預計占比將達到15至25%，電動車銷量在450,000 至750,000輛之間。寶馬電動車占比目標在15%至25%，而銷量預計將額外增加300,000至500,000輛。BMI表示，特斯拉預計從2020年起年銷量將超過100萬輛，而保時捷則計劃到2023年電動車占比達到50%，約120,000輛。
該公司表示，福特則將同時增加混合動力、插電式混合動力和電動汽車銷量的方式來推進電氣化進程。
同時，全球咨詢公司Alix Partners則制定了全新的季度指數來追蹤車企的電氣化發展進程。Alix Partners將出售的電動車數量乘以電動車的續航里程，得出了電動續航里程數(e-range)。AlixPartners利用公開的車輛續航里程、銷量以及市場份額等數據計算電動總續航里程。據悉，此次的計算方法更傾向于續航里程較長的純電動車型，混合動力車并不包含在內，插電式混合動力車僅計算電池的續航里程能力。“目前，電動車越來越日常化，300以上的續航里程基本就能滿足用戶的需求。”
大眾汽車公司本周一表示，計劃在2030年之前投資逾200億歐元，以加快開發電動汽車，挑戰目前占市場主導地位的特斯拉。大眾表示，計劃在2025年之前推出80款電動汽車，跨越旗下多個品牌，遠高于原計劃的30款，并希望到2030年為旗下300款車型提供電動版。
作為全球最大的汽車制造商，大眾正努力加速轉型，并試圖擺脫兩年前尾氣排放作弊丑聞的影響。
作為德系車企的重要競爭對手，面對各國政府紛紛開始研究禁售燃油車的問題，日本車企將加強對電動汽車(EV)的開發和銷售成為緊急課題。日本本田9月11日宣布稱，將與中國的大型IT企業Neusoft公司共同開發裝載于EV汽車上的電池控制系統，并將用在2018年在中國發售的EV汽車上。
另一德國汽車巨頭戴姆勒集團本周一表示，旗下梅賽德斯-奔馳品牌計劃在2022年為所有車型提供電動版。寶馬汽車公司上周四表示，將在2020年之前讓旗下工廠為大批量生產電動汽車做好準備，并計劃到2025年推出12款純電動車。
上周，捷豹路虎、福特汽車旗下林肯均宣布幾年后將不再推出新的燃油車型，全部改推電動車型。今年7月，瑞典沃爾沃汽車率先宣布，計劃2019年開始不再推出燃油車型。
零排放的阻力
目前不少國家擁有的燃油汽車存量較大，新能源汽車比重仍很低。加上新能源汽車的產能擴大涉及汽車產業的根本結構調整，因而那些汽車工業傳統深厚的國家，在逐步清退燃油車，實現馬路上零排放尤其面臨艱巨任務。
去年年中，德國聯邦參議院以多票通過2030年后禁售傳統內燃機汽車的提案。不過德國汽車協會和全德汽車俱樂部公開對此表示反對。德國汽車協會稱此決議在環保、產業和社會政策方面都不具備任何價值。該協會分析，到2030年全球2/3注冊的新車依舊是燃油車或者混合動力車，純電動汽車不是銷售主力。
回到中國，汽車行業觀察人士邱鍇俊認為，從國內外的發展趨勢來看，傳統燃油汽車時代的結束或許只是時間問題，但國內停售傳統燃油車的時間并不會來得特別快。“特別是像中國這種地理面積比較大，社會消費層級比較多的國家，燃油車的生命力還是比較強的，應該會比較久。”
“現有存量轉型也是不可忽視的問題，這包括車企的技術、資產處置，固定資產如何折舊。還包括消費者正在使用的燃油車如何有序淘汰。”顏景輝對北京商報記者分析稱。
比起政府遭遇的推廣難題，技術瓶頸來得更加現實。在顏景輝看來，新能源車的成熟是一次深刻的技術革命——新材料革命。從目前的技術水平來看，氫燃料電池、純電動車和插電式混合動力車在短期內普及的可能性仍然較低。氫燃料電池車由于成本太高，至今離市場化還比較遙遠。
純電動車目前很難達到傳統燃油車加油一次行駛500公里的能力，電池成本太高也是電動車發展的一大瓶頸。只有在電池技術有了質的提升、充電設施方便齊全、電池續航里程得到飛躍式的發展之后，純電動車才有可能普及。但在未來10-20年內，電動車要得到普及還很困難。
目前一輛純電動車的價格幾乎是同級別傳統汽車的2-3倍，即便是接受程度相對較高的混合動力汽車，價格也要比傳統汽車高不少。在性價比不高的情況下，消費者并不太愿意掏錢去買。
原標題:淺析全球電動汽車市場
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