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動力電池標準六年后姍姍來遲我們究竟錯過了什么？

2017-08-10 10:22:05 大云網　點擊量：評論 (0)

動力電池標準化及回收利用三項標準近日發布，三項標準分別對應了動力電池的不同使用階段，覆蓋了從設計到回收利用的全過程。三項標準正式實施后將促進我國電動汽車標準化邁上新臺階，但標準化對新能源汽車產業鏈

● 全球車企群狼來啦！

眾所周知，發展新能源汽車不僅在中國市場成為大趨勢。放眼全球也成不可逆轉之勢，各國車企早已把發展新能源列入自己企業的既定戰略。

我國新能源汽車彎道超車的大戰略能否實現呢？留給我們的發展的時間不多了！

〖國外車企規劃〗

（1）7月8日G20漢堡峰會閉幕，法國、德國、印度等宣布“全面禁售燃油車”時間表。

（2）沃爾沃：2019年以后推出的所有車型將全部為純電動車或混合動力車。

（3）豐田：到2050年使采用汽油發動機的汽車基本將至零的目標，豐田原計劃2020年之前量產純電動汽車，現在開始討論提前量產。

（4）大眾：到2025年使純電動車的比例占到集團銷量20～25％，2025年推30款電動汽車。

（5）本田：到2030年使混合動力車和純電動車等環保車占整體銷量的三分之二。

（6）日產：2018年度以后將在中國推出與法國雷諾和三菱汽車共用底盤的低價位純電動汽車，到2020年兩成以上汽車實現零排放目標。

（7）奔馳：2025年之前推出10款電動汽車

（8）寶馬：2020年之前寶馬所有車系都具備電動選項

（9）福特：2020年全球新能源車銷量占福特總銷量的10%-25%，未來新能源車將以插電式混動以及混動技術為主

（10）現代起亞集團：2020年計劃推出26款新能源汽車

（11）PSA：2023年前增27款新能源車型

標準化為啥姍姍來遲

中國電子科技集團第十八研究所電池首席專家肖成偉曾表示：研究制定符合我國電池電芯尺寸標準，不但有利于我國電池生產企業的發展，也有利于我國電池產業的發展。電芯尺寸標準化、規格化以后，對電池生產廠而言，制造裝備也可以標準化，生產制造成本也會降低。對整車廠來說，電池電芯規格化，擁有相同的尺寸和容量以后，一家汽車廠采用不同電池廠生產的電池，可以做到互換互通；多家汽車廠采用一家電池廠生產的電池，也可以做到互換互通，在使用環節上也大大降低成本。

電池企業圈還記得否？由肖成偉曾牽頭制定的《電動汽車用動力蓄電池規格尺寸》（QC/T840-2010）行業標準已于2011年3月1日正式實施，而VDA電池電芯標準在2013年才發布；然而VDA（德國汽車工業聯合會）已經將其電池電芯尺寸提交國際標準化組織，申請成為國際通行標準。

中國作為世界上最大的汽車生產消費國家，而今新能源汽車保有量已位居世界第一，然目前國內多家電池生產企業、新能源汽車整車廠都開始生產、應用VDA（德國汽車工業聯合會）標準尺寸的電池電芯。像動力電池這種關鍵零部件，如果我國喪失了標準設計上的話語權，會造成整個產業鏈缺乏話語權，只能緊跟國外腳步，成為亦步亦趨的追隨者！引用國外的標準會造成未來整個電池的產業鏈就會向國外靠攏，裝備制造、電池成組、電池打包等等環節都會依賴國外標準，對未來的發展會埋下隱患，更不用提新能源汽車彎道超車戰略而實現汽車制造強國夢。

高瞻遠矚的戰略規劃被利益圈給耽擱，甚是可惜！是什么原因造成這樣的局面？筆者認為存在以下三方面：

一、電池的發展是一個動態變化的過程，電池標準化模式均在摸索中。

二、資深電池生產企業的利益驅使

發展初期，電池廠商為滿足整車廠電池PACK布局,定制特殊尺寸電芯乎電池PACK，因長期對整車企業獨家供貨而無競爭對手，導致整車企業無法更換供貨商。

另一方面，B供電池生產企業因為制造裝備投入大不敢貿然進入特殊尺寸電池的生產中，就使得這些前期的供貨商壟斷地位逐漸增強。

三、關于電池充換電模式爭議存在的博弈

只有電動汽車、充電設施、新能源電網三者融合，才能促進電動汽車的發展。

1、關于充換電模式

新能源汽車充換電模式在整車企業以及代表新能源背后利益的工信部與國家電網之間一直存在利益博弈。

國家電網：一直強力主導“換電模式”，其實質是將動力電池環節商業、市場化運營，國家電網扮演“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商。將來國家電網還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設備。

筆者就該問題詢問某整車廠新能源事業部高管，對于換電模式，供電局正常高峰電價在0.6元左右，波谷電價為0.2元，換電模式的商品電價售價為0.9元。表明每度電近0.7元的利潤。

整車企業以及代表新能源背后利益的工信部：不愿在新能源汽車上受制于人，也不愿意讓國網以上下游一體化壟斷的形式，控制電動車的能源供給。