有消息稱，早在一年前比亞迪已經開始謀劃拆分電池業務，當相愛相殺的寧德時代與上汽集團開始聯姻之后，比亞迪更是確定了這一行動，并在今年五月著手將業務進行分離。

　　與其他車企不同，此前比亞迪一直采用垂直整合的方式，其零部件方面盡量做到自給自足。這樣做雖然能對整車制造的各個環節具備掌控權，也有利于形成制造體系的標準化，進而降低成本的輸出。但弊端也同樣容易暴露，產品輸出渠道狹窄，很容易被后繼者趕超。

　　由于比亞迪動力電池業務的長期封閉供貨，導致市場競爭能力出現下滑的尷尬階段。尤其在今年，受到新能源汽車補貼退坡政策的影響，比亞迪第一季度銷量為8719輛，同比跌幅近50%。一季度凈利潤同比下降達28.79%，甚至公司預計上半年的凈利潤也將明顯不如去年。這不得不迫使比亞迪加速電池業務的獨立并向縱深拓展。有消息稱，在比亞迪股東大會上，王傳福透漏比亞迪將供應電芯，并由第三方PACK廠商成組的形式供給給整車廠。

　　當前比亞迪動力電池產能為16GWh。今年三月，比亞迪出資2.45億在青海設立新公司，專注開發鹽湖鋰資源，預計建成后產能將達10GWh。

　　作為最早進入中國新能源汽車領域的企業，比亞迪在市場中的擁有眾多的競爭對手。而隨著寧德時代與上汽集團的聯姻，也讓比亞迪在市場的地位不斷遭受挑戰。

　　今年第一季度，寧德時代對汽車電池供應量達到了32.8萬kWh，占據了25.8%的市場份額，首次超過比亞迪位列第一。而與上汽集團的成立的兩家合資工資分別主打電池和模塊系統研發，其野心昭然若揭。目前，寧德時代也在謀求上市，目前估值已經達到800億元，正直逼比亞迪的1300萬元。一旦上市更有可能超越過比亞迪。

　　不過更讓比亞迪感到壓力倍增的是，目前國內新能源汽車配套電動電池廠商已超過100家。除寧德時代外，沃特瑪、國軒高科也開始陸續搶占市場。也許是王傳福已經預感到市場發展走勢，當電池拆分業務的消息被公開之后，廣汽集團、一汽集團等汽車品牌已經陸續開始洽談動力電池的合作事宜。不僅如此，據悉這份名單仍在進一步擴大。

　　在記者看來，獨立后的電池業務將會更“吃香”。雖然大部分的市場訂單已經被瓜分，但站在車企的角度來看，并不會冒險僅選擇一家電池供應商。在客車領域，宇通的采用寧德時代的磷酸鐵鋰電池，那么比亞迪完全有能力搶占中通、安凱等二線大巴的市場份額。而在三元鋰電池領域，雖然比亞迪的優勢較弱，但也可以與長城、吉利、現代等品牌合作。盡管比亞迪轉型時間較短，但仍有望實現后來者居上的景象。

　　實際上，拆分電池業務僅僅是比亞迪縱向拓展的第一步。有消息稱，未來車載軟件、模具、其他零部件等部門都可能實現獨立運營。一直自給自足的比亞迪，或將順應市場形勢，迎來一次重大的變革。而這一次的轉型，會成為比亞迪的一次考驗。在未來的市場布局上，比亞迪也找到了新的目標探尋出云軌和儲能業務，可以說，比亞迪的野心正在一步步彰顯。