中美已聯手”封殺“日本新能源車的未來
"在智能手機的世界，日本企業的業務僅停留在提供零部件上，系統由美國提供，組裝由中國負責，進入了中美合作的時代。汽車也逐漸被視為一種終端，即使掌握自動駕駛等系統的霸權，但決定成敗的依然是最終產品的份額
"在智能手機的世界，日本企業的業務僅停留在提供零部件上，系統由美國提供，組裝由中國負責，進入了中美合作的時代。汽車也逐漸被視為一種終端，即使掌握自動駕駛等系統的霸權，但決定成敗的依然是最終產品的份額。在新能源車的霸權之爭中，日本正再次被中美夾在中間。在這個領域日本不會重復智能手機的悲劇吧。"
中國似乎打算以純電動汽車政策為武器，顛覆日本企業在汽車產業的優勢地位。
在純電動汽車（EV）的國際競爭力調查中，日本從第1位寶座跌落，而中國躍居首位，這是德國日前的一項調查結果。
受大氣污染困擾的中國正在推動純電動汽車的普及，計劃最快自2018年起出臺要求企業銷售一定比例新能源汽車的規定，但日本企業具有優勢的混合動力車并未包含在新能源汽車之中。
根據德國咨詢機構羅蘭貝格和汽車研究機構fka共同發布的電動汽車各國競爭力調查結果。
今年一季度日本排在首位，但二季度中國躍居首位，第2位是美國，第3位是德國，日本則并未進入前3。
排名根據技術、產業和市場等3個因素進行判斷，日本在技術和產業方面居第3位，但中國在產業方面居第1位，在市場方面也居第2位。
觀察統計數據發現，面對中國，日本在規模上被逆轉的局面顯而易見。
日本的純電動汽車和插電式混合動力車的乘用車銷量自2012年以來徘徊在3萬輛左右，但中國從2012年的約1萬2千輛增加至2016年的約33萬輛。
國際能源署（IEA）的調查顯示，從純電動汽車和插電式混合動力車的累計銷量來看，2016年中國達到65萬輛，超過美國的56萬輛，躍居世界第一。
中國在短期間內發展為純電動汽車大國，是因為政府提供了強有力的扶持。消費者獲得了減稅的好處，而企業則得到了補貼。在大城市，汽車上牌受到限制，但如果是純電動汽車，就能優先獲得牌照。
此外，還具有在收費道路和停車場費用方面給予優惠的措施。
而日本由于豐田普銳斯等混合動力車（HV）的普及，在純電動汽車和插電式混合動力車的市場擴大方面，被中國甩在后面。
讓日本企業感到慌張的是，中國預定2018年引進的新能源汽車規定。
根據這項規定，將要求整車企業按照中國國內的業務規模，生產和銷售一定比例的新能源汽車，但在新能源汽車的概念中，不包含日本企業具有優勢的混合動力車。
有分析認為，其內容將效仿美國加利福尼亞州的、在行駛中完全不排放尾氣的ZEV（Zero Emission Vehicle、零排放車輛）方案。混合動力車使用發動機，因此無法使尾氣排放為零。
感到驚慌的豐田和本田相繼透露了在中國投放純電動汽車和插電式混合動力車的想法。
中國的零部件產業離日本還差很遠。混合動力車也使用發動機，如果將混合動力車認證為新能源車，中國企業毫無勝算。
那么純電動汽車如何呢？據說馬達的零部件數量只有100個左右。中國擁有大量電子零部件企業，涉足純電動汽車并不難。
對中國來說，較之于提高發動機零部件的精度，進攻純電動汽車領域更容易扳回在汽車產業的劣勢。
針對中國的這種勢頭，日本有意見認為日本在電池等純電動汽車不可或缺的技術方面實力雄厚，無需擔心。
在電池領域，美國特斯拉與松下加深了關系，日產汽車與NEC攜手合作。如果沒有日本的技術和企業，全球的純電動汽車產業可能就無法形成。
盡管如此，日本想法太過樂觀可能也很危險。因為有過日本企業在智能手機等電子產品領域失敗的前車之鑒。
在智能手機的電子零部件領域，日本企業也擁有高競爭力，但在最終產品的全球份額方面，與美國蘋果和中國華為技術相比，日本企業望塵莫及。
掌握智能手機操作系統（OS）的是蘋果和美國谷歌，在包含APP在內的整體系統方面也是美國占優勢。
另一方面，中國雖然在智能手機的核心零部件方面依賴日本企業，但全球一半以上的智能手機都是中國組裝的。主要因為電子產品在逐漸實現模塊化，組裝業務的難度降低。
在智能手機的世界，日本企業的業務僅停留在提供零部件上，系統由美國提供，組裝由中國負責，進入了中美合作的時代。
如果沒有包括整體系統在內的最終產品，無論擁有多出色的零部件和技術，作為產業來說也是不完整的，沒有最終產品，在網絡等相關業務方面也會處于劣勢。
汽車也逐漸被視為一種終端，即使掌握自動駕駛等系統的霸權，但決定成敗的依然是最終產品的份額。
在新能源車的霸權之爭中，日本正再次被中美夾在中間。在這個領域日本不會重復智能手機的悲劇吧。
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