本周一，馬斯克發推文稱，首批30輛Model 3將在本月28日交付。SN1（生產的第一部車
）可能在本周五完工。此外，特斯拉Model 3已經提前兩周完全通過了生產的所有監管要
求，Model 3在八月份產量將達到100輛，九月份將超過1500輛，到十二月份料達到
20000輛。

Model 3效應帶來的是眾多證券研究團隊都調整了對新能源汽車、動力電池產業鏈的預期。
但特斯拉的股價卻不漲反跌。

兩件看似邏輯完全相反的事情，背后的原因卻是一樣：經濟實惠的MODEL 3量產批量供應的
實現，需要建立在電池成本大幅下降的基礎上，因此改變了資本市場對于全球動力電池產業
的預期，但是否能夠實現，挑戰很大，特斯拉第二季度交付了約2.2萬輛電動汽車，低于預期
，特斯拉解釋原因時表示：“影響第二季度交付能力的主要原因是100千瓦時電池組的嚴重缺
貨，這種電池用到了最新的技術和生產線。”這說明MODEL 3量產批量供應還存在較大的不
確定性，因此特斯拉股價不漲反跌。

但由MODEL 3引發的全球鋰電池產能擴張已經開始，2016年，特斯拉對外正式宣布開建超
級電池工廠Gigafactory，規劃到2020年實現年產能150GWh，特斯拉表示將通過規模經濟
效應來降低鋰電池的制造成本，預計到2018年，特斯拉超級工廠將把每千瓦時電量電池組
的成本降低30%以上。

沒有人會忽視儲能的意義，但儲能成本大幅降低的奇跡一直不曾真正出現，一輛MODEL 3
或許就是奇跡發生的引線。熟悉新能源產業的人自然也會了解，儲能成本的大幅降低對于新
能源意味著什么，因此，能見認為，多年后回顧，全球首輛量產Model 3下線，或許是能源
領域劃時代的一件大事。

關于特斯拉MODEL 3有很多分析文章，我們精簡出以下數據與讀者分享：

2016年，美國電動車銷量為16萬輛，在整體汽車市場中的占有率不到1%。隨著Model 3
的上市，美國電動車的整體銷量或將迅速達到50萬輛。

從電動車的總持有成本看，39位瑞銀分析師曾聯手拆了一輛雪佛蘭Bolt（也考慮了Bolt的更
低能源和保養成本）：歐洲應該會在2023年實現真正的平價（ “真正”的意思是整車廠能賺
5%的息稅前利潤率），中國則應會在2026年（剔除補貼）。

而Model 3的上線似乎將要調整這個預期。Model 3售價比雪佛蘭Bolt還低，不含補貼基礎零
售價3.5萬美元（雪佛蘭Bolt不含補貼售價3.7萬美元），而2016年美國家庭的平均收入為
5.6萬美元。同時從使用成本上來看，以中國的電價計算，百公里的使用成本為17元，每年
開20000公里，Model 3所需支付的能耗成本為3400元。在北京這種路況，百公里至少8個
油，油費將達到50元，每年的油費至少達10000元。高下立判。

中國的乘用車，考慮到產銷數據好轉，以及特斯拉 model3順利量產，預計今年總銷量可
達50萬，全年新能源車銷量 70 萬輛。

彭博新能源財經2017年最新預測，到2040年電動汽車將占全球輕型車新車銷量的54%，
電動汽車銷售占比在歐洲將接近67%，在美國和中國達到58%和51%。

據彭博新能源財經預測，電池產能方面，美國的在建和宣布的規劃產能總計36150MWh，
中國則是美國的3倍之多，在建和規劃產能達到了120900MWh。

彭博新能源財經還預測，中國在全球鋰離子電池的市場優勢將會不斷強化，2017年市場
份額將達到55%，2021年將達到全球市場份額的65%。

在瑞銀預測基準情景（2025年電動車銷量達1420 萬輛）中，要滿足2025年預期電池需求
，全球需要有相當于14個超級電池工廠的電池產能，這相當于640億美元的總投資（采用
首家超級電池工廠的成本/Gwh比率）。

即將面世的下一代 NMC電池（預計會在2018年面世）將采用不同的材料結構：鎳鈷錳比
率料將變為6:2:2，意味著更廉價的鎳比例將攀升，而更昂貴的鈷和錳比例將下降。同時，
每新一代電極的能量密度料將改善約20%。這不僅會降低每千瓦時的材料成本，也會降低
模塊/電池組組裝成本。從 NMC 111型轉向 NMC 811型（電池供應商預計最早在2020-21
年實現），能令電池組成本降低25 美元/千瓦時。預計到2025 年電池組電池成本將下降
至90 美元/千瓦時，由此電池組成本將降至130 美元/千瓦時。

韓媒 etnews 本月7 日報道，Model 3預期將全數采用日廠 Panasonic 的二代圓柱狀電池
“Panasonic 21700”。據稱 Panasonic 二代電池容量為 4500mA。與此同時，外傳韓廠
LG Chem 和 Samsung SDI 的二代圓柱電池預定今年底量產，電池容量略高于 Panasonic
，分別為4700~4900mA 之間和4500mA。

同時國內也有首條21700產線誕生，該工廠有4條21700與18650兼容的、年產能3.5GWh
的全自動化生產線建成投產。這款21700電池，容量4Ah，比18650電池容量提升50%；
能量密度達到215Wh/kg，比18650電池提升5%~10%；成組數量降低約30%。

興業電新團隊認為，在當前階段，彈性最大的是核心材料環節。由于材料受到政策法規、
開采、產能擴張設備調整等限制，難以在短期內滿足Model 3帶來的產能缺口。因此，材
料環節將成為目前彈性最大的，尤其是鋰、鈷和石墨。

但只有鈷面臨著儲量有限的問題，在瑞銀預測基準情景中，鈷將是消耗率最高的材料，
年消耗率為已探明儲量的5%。對于其他材料，目前的產能是唯一瓶頸，需要大筆投資
來提高產量。

不過，新一代電池將使用更少的鈷。預計到2021年，電極材料結構預計會進一步優化為
8:1:1 ，與當前 1:1:1 NMC 電池相比，鈷的使用量會下降69%。

電機對高端稀土永磁材料的需求迅速擴大。盡管稀土金屬（磁鐵的原材料）儲量充裕（
1420 萬輛的電動車年銷量每年僅會消耗 0.04%的儲量），但在開采方面可能存在暫時
性的瓶頸風險。眾所周知，稀土供給主要集中在中國。

隨著電動汽車的發展對于傳統燃油車的顛覆，大部分機械零部件含量將被電子/電力零部
件取代。

根據瑞銀的預測，剔除電池，雪佛蘭Bolt中的電子含量比燃油車高4000美元。消費者轉
向電動車是推高半導體含量的兩大結構性趨勢之一（另一趨勢是無人駕駛）。汽車將成
為半導體行業增長最快的市場之一。

在儲能系統中也要用到大量的電力電子設備，例如逆變器、BMS、EMS等，這些將構成
整個儲能系統中的另外50%左右的成本。預計半導體成本的降低也將對儲能的整體部署
成本產生積極影響。