主要儲能技術成本近些年發生了巨大的變化。新能源大巴市場的先行，使得磷酸鐵鋰電池較早地經歷了成本的下降，比亞迪E6所使用的磷酸鐵鋰電池系統成本在2017年達到了約為1.10元/WH。磷酸鐵鋰電池所具備的長壽命、安全性高等的屬性，同時契合了儲能技術的發展要求。

隨著新能源乘用車市場的啟動，三元鋰電池在能量密度上的優勢越來越明顯，隨之而來的是系統的布局成本與磷酸鐵鋰儲能系統的差距越來越小。

在近幾年新能源汽車補貼退坡的情況下，儲能作為鋰電池產能的新出口越來越得到重視。

數據顯示，鋰離子電池系統成本從2012年的2.8元/Wh 降低到2017年的約1.6元/Wh。“十三五”的計劃是在2020年鋰電池系統成本實現每瓦時低于一塊錢。

三元鋰電池受益于新能源乘用車市場的啟動，未來降本的潛力值得期待，國內鋰電池龍頭企業寧德時代招股說明書顯示，寧德時代的動力電池系統均價已經從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元，與此同時，從其前五大材料供應商可以看出，寧德時代正在經歷產品從磷酸鐵鋰向三元的轉接。

電池成本變化支撐了用戶側的儲能商業模式的率先開發，然而針對實際的儲能項目，根據我們此前的測算，主要是峰谷電價差的收益來源使得目前(鋰電池儲能系統)它們的投資回報周期多在8~10年，對追求項目收益率的儲能投資開發商或電站運營商而言吸引力有限。

2015年是儲能政策、機會、新模式啟動的一年，新一輪電力體制改革啟動、微電網示范項目建設指導意見出臺、電動汽車及基礎設施政策頻出、“互聯網+智慧能源”行動計劃催生儲能應用新模式以及試點的需求響應增添儲能應用新價值。

然而，這些頂層設計還沒有真正激勵到用戶側儲能項目的大規模復制。目前鋰電池儲能系統的投資成本大約為2~2.5元/瓦時。據悉，這個成本要達到1.6元/瓦時，儲能行業的拐點才會到來。這也是為什么諸如南都電源等的鉛炭電池企業目前在儲能項目開發過程中一馬當先。

在用戶側正涌現越來越多的收益打包商業模式，例如與售電側偏差考核結合，與包括電能質量提升、需量電費管理、應急電源保障提升等捆綁為綜合能源管理，另外，拐點還可能來自于即將爆發的分布式可再生能源部署、家用電動汽車的涌入，以及隨之而來的電池成本下降。諸如協鑫、蔚來等公司都在為此加碼電池業務。

成本降低的推手同樣可能來自儲能的其它的市場。例如今年全球輔助服務市場漲勢明顯，據 CNESA 的全球儲能行業2017年度報告，輔助服務領域2017年同比增速最大，接近1000%。Navigant Research曾預測，到2024年電網級輔助服務市場儲能裝機量將達20.8GW，預期收入達685億美元。

從國內儲能參與輔助服務的項目的效果來看，山西從去年10月啟動電儲能調頻，早期的項目中標價格較高，盡管隨著競價規則啟動，中標價格開始降低，但目前兩三年的時間可以收回項目成本。

相關專家曾表示，以東北調峰市場2017年的運行方式和價格來看，如果是抽水蓄能，基本上一年就回收了，如果是其他技術回收周期是在兩三年。如果在2020年時實現每瓦時低于一塊錢，相關企業表示，如果做到該程度，則就意味著做一個調峰儲能系統，4個小時量級，是有能力和抽水蓄能進行直接競爭，調峰市場容量將會得到大幅提升。

用戶側儲能市場的爆發或許將受益于這些市場的政策及機制突破。