1現狀概述

1997年4月l日新運行圖實施后開行的K37/8次快速列車，使用的車輛為25K型快速空調客車，在管內由韶山8型電力機車牽引。當列車制動時，若機車自動制動閥手柄置于“中立”位，列車管壓力有時會發生自動減壓，其減壓量為500kPa一100kPa不等，列車產生制動，乘務員由于不能正確掌握列車管的減壓量，給平穩操縱和安全正點帶來困難。這種異常情況在1997年3月27日、28日進行的K37/8次快速客車車輛試運行時曾經發生。3月29日K37次在武昌站進站時乘務員只是將自動制動閥手柄放在“中立”位，列車管既減壓60kPa，列車起制動作用并停車。4月1日至20日該趟列車在運行中也反映出同樣的問題，已直接對機車的部件工作狀態和平穩操縱造成影響。

2自動制動閥“中立”位不保壓的危害

由于機車自動制動機置于“中立”位列車不保壓，將會給列車的安全運行造成威脅，其危害主要有以下幾方面。一是列車運行中，壓縮機停止工作后總風缸壓力下降很快，乘務員認為是車輛漏風嚴重，通知有關人員處理，將會嚴重干擾正常的運行秩序;二是造成客車車輛起非正常的制動作用，單元制動缸、單元清掃器緩解不良，造成制動盤、閘片過熱變色，經實際調查，K37/8次制動盤、閘片在列車運行中最高溫度46達286℃，危及行車安全。

3原因分析

目前機務、車輛部門對新型的機車、車輛的構造、原理及技術性能均沒有深人的了解。從目前僅有的技術資料分析，其主要原因是:

3.1機車方面

韶山8型電力機車上裝有2臺空氣壓縮機，打風能力為1.6mm3/min(該項指標為DF4型機車的2/3)，采用兩個容積均為5001，的總風缸串聯為壓縮空氣的貯存容器(原DF4機車的總風缸容積為625IJX2)，機車存在供風能力不足的問題。因而造成機車空氣壓縮機在運行中長時間工作，壓縮機外殼溫度很高。

3.2車輛方面

25K型快速空調客車設置空氣彈簧及高度調整閥，高度閥作用主要是維持車體在不同載荷下都與軌面保持一定的高度，當車輛載荷發生變化時，高度閥根據載荷的增減，自動增減空氣彈簧中的空氣量，從而使空氣彈簧的高度保持最佳狀態。車輛直線運行時，車輛在正常的振動情況下高度閥不發生進、排氣作用;當車輛通過曲線時.由于車體的傾斜，使得轉向架左右發生載荷增載，高度閥發生進、排氣作用，使左右空氣彈簧高度保持基本一致，從而減少車體的傾斜，以保證車輛的運行安全。

25K型快速客車采用雙管供風設計:一路由列車管供風，負責列車制動系統充風、緩解、減壓制動;二路由空氣簧供風管供風，負責空氣彈簧系統用風。空氣彈簧風缸與副風缸之間設置有截斷塞門、單向閥，風壓波動互不干擾，當空氣彈簧充、排風時，不會產生主管減壓制動現象。但是，現行運用的25K型快速客車，按部TB59O號電報要求，采用單管供風(列車管供風)。空氣彈簧供風路徑改為由副風缸經單向閥向空氣彈簧供風。在列車通過曲線，高度閥發生充、排風時，空氣彈簧風缸風壓降低，必須由副缸風壓進行補充。也就是相當于主管風壓經104閥向副風缸進行補充，如果此時機車自動制動閥手柄置于“中立”位時，列車管產生局部減壓，又由于K37/8次整列均為25K型快速客車，因此造成車輛減壓制動抱閘，機車自動制動閥手柄在“中立”位不保壓現象。

4結論及建議

根據上述分析，我們認為造成K37/8次快速列車機車空氣壓縮機連續工作和“中立”位不保壓的原因是機車空氣壓縮機打風能力不足和車輛未采用雙管供風。為解決以上問題，特提出以下建議:

(l)隔離車輛列車主風管和空氣彈贊供風管，恢復車輛的雙管供風;

(2)由機車制造廠制定改造方案，提高機車空氣壓縮機打風能力;

(3)當韶山8型電力機車牽引快速列車時，取消單臺空氣壓縮機故障時作為繼乘站維持運行的條件。