核心提示：　　混合動力電動汽車同時擁有電機(jī)驅(qū)動和內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動，對該電機(jī)進(jìn)行可行方案的尋優(yōu)計算。　　3.2電動運行換相控制技術(shù)在電動運行狀態(tài)時，采用兩相導(dǎo)通六狀態(tài)的控制方式，任一時刻只有2個功率開關(guān)管導(dǎo)通，分別屬于

　　混合動力電動汽車同時擁有電機(jī)驅(qū)動和內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動，對該電機(jī)進(jìn)行可行方案的尋優(yōu)計算。

　　3.2電動運行換相控制技術(shù)在電動運行狀態(tài)時，采用兩相導(dǎo)通六狀態(tài)的控制方式，任一時刻只有2個功率開關(guān)管導(dǎo)通，分別屬于上半橋和下半橋，但不處于同一橋臂，在調(diào)速控制時，只有下半橋功率開關(guān)管工作于PWM狀態(tài)，如所示，給出電動運行狀態(tài)控制信號波形。

　　由于任一時刻只有兩相繞組導(dǎo)通，每個周期出現(xiàn)6次換相過程。假設(shè)換相前％和導(dǎo)通，則A、C兩相通電，其工作回路為蓄電池正極―Vi―A相繞組―C相繞組―V2―畜電池負(fù)極，這時iA=形波氣隙磁場波形平頂寬度大于120°時的相電流和相電勢幅值，則平均電磁轉(zhuǎn)矩為：當(dāng)主控板發(fā)出換相指令后，Vi截止，V3和V2導(dǎo)通，此時iA仍然存在，通過續(xù)流二極管續(xù)流，直至消失。而V3和V2導(dǎo)通，則B、C兩相通電，其工作回路為蓄電池正極―V3―B相繞組―C相繞組―V2―蓄電池負(fù)極，在此過程中，iB由零增加到I.中iA和iB線性變化，iA由I減小到零的時間為ti，iB由零增至I的時間為t2，則換相電流的變化過程可描述為如所示。

　　由式（4）和式（5）可知，為了抑制換相過程中的電磁轉(zhuǎn)矩波動，希望換相轉(zhuǎn)矩亦等于平均電磁轉(zhuǎn)矩Tn，這就要求ic在A、B兩相的換相過程中保持恒定值，由式（2）得：電流ic的幅值就不會變化，如（b）所示。當(dāng)tl=t2時，電流ic保持不變，則換相轉(zhuǎn)矩的幅值也就恒定4.這里分析了60°電角度一個磁狀態(tài)的換相過程，對于其他5個磁狀態(tài)的換相過程可同理分析，只要控制tl=t2就能抑制換相轉(zhuǎn)矩的波動。

　　3.3發(fā)電運行控制技術(shù)在發(fā)電運行狀態(tài)時，利用主控板的控制信號將功率主電路上半橋的功率管Vi、V3、V5全關(guān)閉，而下半橋的功率管V2、V4、V6分別按一定規(guī)律進(jìn)行PWM控制，這樣，因上半橋續(xù)流二極管的存在，其等效電路似同一個半控整流電路。另外，因混合電動汽車的電源是蓄電池，電機(jī)在進(jìn)入發(fā)電工作時，其發(fā)電電壓必須高于蓄電池電壓才能輸出電功率，所以發(fā)電運行的控制方法是采用半控整流的PWM升壓工作原理，但是，在設(shè)計電機(jī)時應(yīng)考慮到最高轉(zhuǎn)速的發(fā)電輸出電壓不大于蓄電池的額定電壓，則低轉(zhuǎn)速時的發(fā)電運行是讓下半橋的功率管V2、V4、V6按規(guī)律作PWM工作產(chǎn)生泵升電壓，當(dāng)泵升電壓高于蓄電池的端電壓時就輸出電能，這一過程全部由主控板控制。

　　如所示，給出發(fā)電運行狀態(tài)控制信號波形。

　　磁功率轉(zhuǎn)化的電能Wr電機(jī)繞組發(fā)熱消耗的電能W電機(jī)電感2（-M）釋放的磁場能量設(shè)電機(jī)電感2（-M）在時間段吸收的能量等于在時間段釋放的能量，即Wl―W'結(jié)合式（9）和；電機(jī)重量；控制器重量6.8kg（水冷）結(jié)束語情況下，實現(xiàn)了電動運行、發(fā)電運行及制動運行，適應(yīng)了混合動力電動轎車驅(qū)動系統(tǒng)的使用要求。