政策暖風猛吹之下，2015年成為電動汽車充電樁發展元年。然而，與傳統燃油車具有較強續駛里程不同，“里程焦慮”導致消費者在選購電動車時顧慮重重，充電樁恰恰是解決該問題最有力的利器。即將迎來全新的“十三五”，《電池中國》網為您梳理了近年來充電樁產業發展的整體狀況，共同探討實現產業可持續發展的對策。

10月9日，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。擬到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

充電樁功能類似加油站，可以固定在地面或墻壁上，安裝在公共建筑和居民小區停車場或充電站內，根據不同電壓等級為各種型號的電動汽車充電。目前實施的建樁充電模式主要有目的地充電、居住地充電和工作地充電三類。

充電樁建設提速得益于新能源車的推廣

隨著我國新能源汽車進入產業化時代，下游充電樁數量不足成為制約其發展的主要瓶頸。充電樁就像加油站，是不可或缺的基礎設施。數據顯示，2014年底，電動汽車與充電設施的配比超過4：1，標配為1：1。上述配比顯示出充電設施建設嚴重滯后，新設施建設嚴重滯后，而新能源汽車增量快速增加。

中國汽車技術研究中心主任趙航表示，我國在電動汽車領域已成為僅次于美國的第二大產銷量和保有量市場，但基礎設施建設的不足極大地限制了電動車的發展。

業內人士分析，在新能源汽車推廣普及提速的背景下，充電樁缺口或將達百萬個。考慮到歷史欠賬因素，后期充電樁建設速度必須超過新能源汽車的銷售速度才能滿足需求。

存量設施不足使得充電樁成為新能源汽車產業鏈中確定性最高的一塊“蛋糕”。截至目前，我國建成的電動汽車充電樁約2.6萬個。依托高速公路布局的快速充電網絡邁出堅實一步，首個跨城市充電網絡京滬充電網絡已經建成，27個充電站之間的平均距離為50公里。國家電網計劃在2020年前建成670個快速充電站，充電樁的數量將達到2680個，屆時四縱四橫的高速公路充電網絡將貫穿全國。

公共基礎充電設施在大力推進的同時，相關的配套服務也在快速發展。創業團隊瞄準了這個市場，推出各式各樣便利的app，讓車主可以更加便利的尋找預約充電樁，減少把電動汽車開出門之后的里程憂慮。

產業拐點初現促使企業加大技術研發

充電樁建設大潮勢不可擋，預計2015年我國充電設施市場規模將達到200億元，到2020年將突破1000億元。業內人士認為，隨著政策和資金的大力度推動，充電樁領域孕育著極大的投資和發展空間，并為相關企業帶來戰略機遇。

在電動車充電領域頂層設計出臺的背景下，充電樁產業面臨向上拐點，有望大幅提速步入黃金發展期。相關受益公司有九州電氣、萬馬股份、上海普天、科士達、奧特迅、特銳德、許繼電氣、國電南自、森源電氣、動力源等。

充電樁主要是為了解決現階段電動汽車電池無法滿足續航里程需求的問題而存在的。如何降低充電過程中對電動汽車電池的危害，延長電動汽車電池的使用壽命是企業應該首先思考的問題。

奧特迅是國內充電樁建設的龍頭企業，公司增資鵬電躍能，致力于開發新能源汽車應用與充電樁技術研究，并獲得深圳市財政資助，增資目的是加大研發投資，進一步掌握充電樁核心技術。

特銳德率先推出柔性智能充電系統，通過主動防護來增加安全策略，使電池壽命得以延長。公司還在開發云平臺系統，結合電器設備層、智能充電層來實現三層體系。

業內人士表示，現階段的充電樁技術研發才剛開始，遠不成熟，而目前比較先進的技術方向是均衡充電。均衡充電是均衡電池特性的充電，在電池的使用過程中，由于電池的個體差異、溫度差異等原因造成電池端電壓不平衡，為了避免這種不平衡趨勢的惡化，需要提高電池組的充電電壓，對電池進行活化充電，以達到均衡電池組中各個電池特性，延長電池壽命。

專家指出，充電樁技術開發要考慮充電效率、充電效果、成本控制。目前來看，似乎充電樁技術可以滿足電動汽車的需求，但實際上隨著運行電動汽車數量越來越多，充電樁的技術不足就將暴露無遺。對充電樁企業而言，投入資本多少、在什么時機投入開展充電樁技術的開發和研究值得深思。

國內充電樁建設運營面臨諸多問題

由于目前充電樁發展還處于開拓生態圈的階段，難免存在諸多問題。首先是充電接口標準不統一，雖然現階段交流慢充的接口標準逐漸被大部分車廠接受，但關于直流充電、超級充電等快速充電方式，各廠家的標準無法統一。例如特斯拉，在中國自己建設超級充電站的原因，就是因為國內直流充電標準，無法在其車上應用。

雖然眾多充電網絡服務咨詢平臺競相上線，但現階段信息的查詢也僅局限在充電樁分布與位置信息共享上，還在進一步完善中。以北京市充換電管理服務平臺為例，充電服務與網上營業廳這兩大主要功能還在建設中。依托京滬高速公路布局的充電網絡，在預約之后需要電網的相關工作人員來配合充電，極大影響了辦事效率。

充電樁的利用率同樣有待提高，眾多公共充電停車位被非電動汽車所占據，充電位被當作普通停車位來對待;而就公布的公共充電樁信息來看，有相當一部分是不對全部電動汽車用戶開放的，4s店對外來品牌的封鎖及收取停車費等附加條件，大大限制了用戶使用公共充電樁的熱情。

充電費用與停車費用的博弈，也是影響充電樁及電動汽車發展的重要因素。京滬充電網絡上，北京地區的充電價格不足1元每度電，而近鄰河北省充電價格卻高達2元錢每度。此外，依托寫字樓商場所建立的大小充電樁，如能在電動汽車停車費上有減免與優惠，也會極大推動廣大電動汽車購買者在日常生活中的應用。

即便雄心勃勃，但業內都清楚，充電樁的盈利前景并不樂觀。據國家電網公布的數據，目前已建成充電站多處于虧損狀態。中國汽車工程學會副秘書長侯福深認為，目前充電樁建設主要依托現有的交通、商業設施，缺乏清晰多樣的商業模式，企業主要靠財政補貼生存，上述問題有待破解。

特斯拉借免費建充電樁打入國內市場

特斯拉在2014年正式完成了中國首批車主的交付，拉開在華發展的序幕。特斯拉自問世以來不斷打破傳統電動汽車發展模式，其獨創的電動車加充電樁的捆綁銷售模式不僅讓用戶體驗到人性化和便捷，也解決了傳統電動汽車推廣困難的問題。其“一朝購車，終身免費充電”的口號迅速俘獲了千萬高端消費者的心。

充電設施的建設很大程度將決定車輛的行駛范圍，目前特斯拉在全國8個城市興建了20座超級充電站，同時還在61個省市建設了超過400個目的地充電樁。除布局北京、上海等一線城市外，特斯拉也將目光瞄準二三線城市的建設，進一步滿足當地消費者的需求。

誠然，特斯拉修建充電樁、提供免費服務并不是做慈善。作為一家電動跑車生產商，特斯拉旗下品牌均價格不菲。特斯拉實際上是通過賣高價車，攤薄充電樁建設成本。如果特斯拉真的推出大眾車型，對正在努力超車的中國電動汽車行業無疑將產生巨大沖擊。

特斯拉的成功或許能給糾結中的中國電動汽車產商一點啟示。汽車的生產與充電設施建設長期脫節，令中國電動汽車推廣發展舉步維艱，與政府多舉措推動新能源汽車發展的決心不符。

此外，在我國無論修建充電站還是充電樁都會遇到土地審批等問題，電動汽車配套設施的建設資源大多掌握在國家電網，乃至中石油、中石化等擁有地面設施的電力能源企業手中。

面對市場的優勝劣汰，充電樁產業需要做的還有很多，國內企業與國際上領先企業差距還很大，不只是體現在技術上，在創新意識和營銷上的差距也十分明顯。解決這些問題閉門造車是不行的，必須要有自己獨特的產品思維，建立開放性的研發平臺，改進革新產品。

注重頂層設計推動產業可持續發展

不起眼的充電樁直接影響電動汽車用戶的使用體驗，背后牽扯到電網公司、車企、電樁企業、物業等。目前全國各地正掀起充電樁建設熱潮。但如何提高利用率，讓充電樁為車所用進而盈利，還需在頂層設計下各方協調配合。

國家能源局副局長鄭柵潔指出，就像原來手機充電設施一樣，也都是五花八門的，大家有一堆充電器和電池，現在逐步走向標準化。業內專家建議，要盡快制定充電設施的基礎標準、技術規范、監管細則的政策法規，提供行業技術參考，保證設備安全;在國家層面上研究制定電動汽車充電基礎設施的規劃;電動汽車充電設施配備要求與建筑和環境設計相關，要從法律法規上明確新建和在建的建筑物場所如何配備充電設施。

此外，還要有打破產業壁壘的勇氣，破解體制機制難題。充電樁牽涉的上下游產業都有自己的利益，包括充電接口標準、電池、電樁修建和用電。由于充電基礎設施投資額較大，并且新能源市場前景的不穩定性，目前參與投資的企業主要為國家電網、南方電網、中國普天等“國家隊”。

據悉，到年底我國將在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，預計總投資600億元以上。面對如此巨大的市場，壟斷可能阻礙預期發展。當務之急是建立市場化的運行機制，借鑒國外供電模式，為車主提供便捷的服務。

充電樁企業要持續盈利，說到底還是要新能源汽車的普及。我國新能源汽車發展需要從技術到運營模式的整體性創新，探索者不能只是有傳統汽燃油車生產經驗的車企。要培育具有全球競爭力的新能源汽車產業，還需對新能源汽車生產的準入條件適當放開。(作者：王建軍)