CATL寧德時代新能源上市以后，一直延續(xù)漲停板的格局，以各路證券行業(yè)的考慮，可能這一波要沖到2000億這個規(guī)模再根據(jù)業(yè)績來調(diào)整最終比較穩(wěn)定的市值。我這里想主要切入CATL當前和近幾年的情況，來對于這家看似橫空出世，但是實際是中國鋰電產(chǎn)業(yè)積累多年的一個典型的企業(yè)，做出相對客觀的解讀。

對于一個鋰電企業(yè)而言，它的產(chǎn)品是由汽車和其他領(lǐng)域的客戶所購買和應(yīng)用的，其最終的業(yè)績也是取決于鋰電池產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展的成熟度，所以我們首先來看它的核心市場。從2014年開始，由于中國新能源汽車的快速發(fā)展，使得CATL的主要產(chǎn)品還是圍繞這個主體不斷增長。在這個增長數(shù)字的背后是對新能源汽車相應(yīng)的財政補貼和地方補貼，產(chǎn)業(yè)支持力度很大。在這個大前提下，整個業(yè)務(wù)是持續(xù)的、健康的。

圖1 CATL的產(chǎn)品市場主要根植于動力電池這個領(lǐng)域，由新能源整車企業(yè)的產(chǎn)銷情況所決定

2018年的補貼政策分為三個不同的階段，按照2017年之前、過渡期和6月12日按照2018年的補貼核算。在2018年1-5月份，總計配套新能源汽車11.8萬臺，出貨量為5.57Gwh。同期中國市場所有的動力電池的出貨量為12.73Gwh，CATL一家占了43.75%的份額，接近一半。從絕對裝車的數(shù)量來看，主要為純電動乘用車、插電式混合動力乘用車和純電動客車，分別為81597、20075和14116臺，由于單車安裝電池量不同的細分市場的差異性，純電動乘用車和純電動客車分別為2.78Gwh和2.39Gwh，以電池的量來算占93%。

圖2 2018年1-5月 CATL繼續(xù)鞏固在中國動力電池市場的領(lǐng)頭地位

從這兩個最重要的市場中，我們可以看到CATL的電池做到了很好的客戶聚焦。在純電動客車領(lǐng)域里，由于補貼數(shù)額巨大，市場對客車企業(yè)的持續(xù)發(fā)展提出要求，通過標準化的解決方案來滿足客戶，龍頭企業(yè)宇通和廈門金龍在今年表現(xiàn)出來的數(shù)據(jù)還是非常穩(wěn)定的。

在純電動乘用車領(lǐng)域，CATL的產(chǎn)品覆蓋了EC180、EQ1和長安奔奔這樣的A00&A0級別純電動，也有北汽EU300、帝豪EV、榮威Ei5和艾瑞澤5E這樣的純電動轎車車型，還有在緊湊級別的純電動SUV里面的榮威ERX5、瑞虎3XE、長安CS15EV和廣汽GE3。而隨著下半年補貼的變化，使得購車更偏向于高里程和高容量的電動車，從下半年開始，整個乘用車的銷量結(jié)構(gòu)會發(fā)生明顯的變化。

圖3 CATL現(xiàn)有的主要兩個市場的客戶

展望2020年，CATL在這幾年在合資企業(yè)推出電動化車型這塊占據(jù)了先機。由于前期的口碑和國內(nèi)補貼政策的影響因素，在國內(nèi)落地的合資電動化的項目里面，基本是以CATL作為一個主要的供應(yīng)商來開發(fā)的。如以下的圖表所示：

短期內(nèi)延續(xù)現(xiàn)有政策的情況下，CATL已經(jīng)成為各個車企的主要潛在供應(yīng)商，將為2018年下半年到2020年上市的新能源車型配套。

隨著補貼持續(xù)下降，CATL與國外的松下、三星SDI和LG化學在PHEV和EV兩個方面作為競爭對手比拼產(chǎn)品、價格和配套能力。

圖4 CATL在全球車企內(nèi)的布局情況

從這個方面來說，CATL在市場端做的非常成功，而且在短期內(nèi)具有很強的延續(xù)性。這一切的前提，是國家補貼和地方補貼還在，使得新能源汽車客車和乘用車對于企業(yè)的經(jīng)濟性可以持續(xù)，而隨著補貼的逐步下調(diào)，使得對于電池采購成本的降本訴求越來越大。在危及一款車輛產(chǎn)品的經(jīng)濟可行性的條件下，對于其他電池企業(yè)去侵蝕整車客戶是存在的。這和國家對于國內(nèi)未來形成幾家有競爭力的電池企業(yè)的規(guī)劃也是有關(guān)的。

圖6 國內(nèi)動力電池企業(yè)的競爭環(huán)境處在白熱化階段

隨著2019年比亞迪電池的剝離，部分電池產(chǎn)品成為國內(nèi)和國外車企的備選供應(yīng)商，目前被報道的如長城汽車和長安汽車等，如果以電芯和模組能夠提供標準化的方案，對于市場而言是比較大的沖擊。特別是如果未來這個剝離企業(yè)在既有的磷酸鐵鋰體系能夠?qū)τ诤诵牡目蛙嚻髽I(yè)開放，那么格局變化將是不可預測的。

而第二梯隊的企業(yè)都要提供以目前能量密度為核心，安全為底線的產(chǎn)品。這里的電芯產(chǎn)品的迭代要比我們想象的快很多。如下圖所示，電芯的能量密度到210-230Wh/kg以后，也沒有短時有效的路徑能夠平衡。在電池系統(tǒng)上面需要做的工作都沒有電芯的提升來的直接。

圖7 2017年 電芯和能量密度的提升

這個產(chǎn)業(yè)鏈的提升角度來看，在上游CATL在整個資源的掌控還是很到位的，主要采取兩個渠道電池原始材料的協(xié)議購買和再生利用兩個方向。

資源的協(xié)議鎖定：2017 年，通過全資子公司加拿大時代收購北美鋰業(yè)的 43.59%股份。2018年3月，擬繼續(xù)收購其持有的北美鋰業(yè)的 36,592,364 股，將成為北美鋰業(yè)的控股股東。北美鋰業(yè)擁有位于魁北克省的 La Corne 鋰礦項目。2016 年寧德時代與嘉能可達成了四年供貨協(xié)議。2017 年 7 月，CNBC 報道稱鈷礦巨頭嘉能可與 CATL 及大眾 簽署三方協(xié)議，借此鎖定鈷的原材料供應(yīng)。

收購廣東邦普布局鋰電池回收，完成上游產(chǎn)業(yè)鏈布局中的重要一環(huán)。將工藝生產(chǎn)過程中的廢料和廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，生產(chǎn)出鋰離子電池材料三元前驅(qū)體等， 能進一步保障公司的正極材料供應(yīng)。

圖8 對于電池原材料的管控是一個企業(yè)未來應(yīng)對需求增大之后必然的要求

最后再談一下CATL的投資。從電池產(chǎn)品的特性來說，這個產(chǎn)品的價格能決定電池系統(tǒng)Pack企業(yè)和整車企業(yè)的競爭力。以普萊德為例，2017年寧德時代將其持有的23%普萊德股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東方精工，從中以投資收益的方式來體現(xiàn)自身作為核心的供應(yīng)商的戰(zhàn)略價值。這種獲益方式，已經(jīng)從傳統(tǒng)的整車企業(yè)供應(yīng)商的角度擺脫出來，所以我們可以看到CATL可以持有北汽新能源的股份，可以投資新興造車企業(yè)拜騰。某種層面來說，純電動汽車的邏輯與之前已經(jīng)不同了。