記者：發展儲能技術，是智能電網接入分布式能源，實現電動汽車規模化應用的基礎，您認為儲能技術的發展方向有哪些?

       陳立泉：儲能技術種類很多，包括超級電容儲能、飛輪儲能、超導儲能、各種先進電池如液流電池、鋰離子電池、鉛酸電池儲能等。隨著電動汽車在國際上得到廣泛重視，綜合性能較好的鋰電池儲能發展也被界業看好，且技術發展迅速，其技術性價比也優于其他化學類儲能電池。

       在鋰離子電池儲能技術方面，我們應該緊跟市場需求，市場要求儲能電池應該具有經濟性、大容量、效率高以及使用方便等優點。因此，這些因素也是儲能電池的研發與技術發展方向。

       記者：鋰離子電池產業化，亟待解決的問題有哪些?

       陳立泉：在我國,實現鋰離子電池產業化有三大基礎。一是我國鋰存量豐富，世界上有一半的鋰儲存在我國，尤其是在青海、西藏等地。二是我國生產鋰離子電池的廠家多，數量達到近千家，這意味著鋰離子電池研究在我國有相當的研發與生產投入。三是市場需求大，促進新能源尤其是分布式能源入網以及發展電動汽車產業，都為鋰離子電池提供了市場與技術發展空間。

       目前，我國鋰離子電池產業化還處在比較分散的狀態。因為它是戰略性新興產業，受市場需求影響，許多企業都在向這個產業投入，都以為這個產業能賺大錢，以至整個產業的生產廠家達到上千家。但實際上，整體企業技術水平都比較低，技術力量還比較弱，現在存在的問題是后續技術跟不上。日本公司雖然企業不多，規模也不大，但他們仍然維持了幾百人的研發隊伍，在研發后續技術，確保企業的生產技術有一定的水平。中國公司最好的企業研發人員也只有一百人左右，處于世界中游水平。我們現在研究單位不少，包括大學、研究所都想做鋰離子電池方面的研究，但創新的不多，都是跟著別人走。所以，目前要解決的問題是，要建立自己的研發中心，培養一批專業水平較高的研發隊伍來發展自己的技術，同時，把產學研用結合起來，將電池生產中出現的問題通過產學研的結合很好地解決，最終實現技術的自主原始創新。

       中國鋰離子電池能否在世界上占有一席之地，很大程度上取決于我國各層面對鋰離子電池基礎研究的重視、政府和企業對技術研發的投入，以及正確的國家戰略引導。

       記者：在鋰電池產業化過程中，電網企業如何參與，有哪些市場機遇?

       陳立泉：我希望供電企業能夠參與到鋰電池的研究與發展中來，雖然一些社會人士對電網企業參與有一些擔心，害怕電網企業參與會造成行業競爭，但我認為供電企業不必太過在意這些。因為電網企業參與到這個產業對整個產業的發展會有一些好處，電力是由電網企業提供與分配的，電網企業可以掌握更好更科學地利用低谷電的方式。比如電動汽車，可以充分利用低谷電的時候對電池進行充電，這樣，不會在電網的峰電時段爭用電。用戶只在用的時候采用換電池的方式就可以了，電網在調度方面也可以實現更好的調控。

       記者：有專家認為，發展智能電網與促進分布式能源接入，需要各種儲能技術的復合利用，因此我國要發展多種儲能技術。

       陳立泉：我國儲能技術的發展時間還很短，各種儲能技術的應用時間也不長。由于各種儲能技術各有優缺點，在使用儲能技術初期，各種儲能技術還都不是很成熟，目前這個階段，我們不可能把“寶”押在某一類或者某幾類儲能技術上，我們可以多發展一些技術參與，所以，多些技術發展與參與是有好處的。

       經過一段時間試驗與應用后，我們可以總結究竟哪種技術或者哪幾種技術更適合我們的各種需要，再決定重點發展哪類技術。

       記者：您認為電網在穩定性、充電模式等方面，應該做哪些前瞻性工作來滿足未來電動汽車大規模應用的需要?

       陳立泉：我認為應該出臺一些前瞻性政策，比如在電價方面應該有所變化。現在，電網峰谷差價拉得還不夠寬，以至用戶對谷價電的充分利用還沒有更大的動力。如果峰谷電價差距拉得更寬的話，用戶會更有積極性應用谷價電。這樣，電網在調度調控方面，也更容易些。

       在充電模式方面，我們希望電動汽車采用換電模式，或者充換結合。比如說，如果應急的，可以采用充電方式，但主要是以換電為主。這種模式主要是充分利用低谷電，對電網穩定有好處。

       記者：響應清潔能源發展戰略，肩負社會責任，您如何看待國家電網公司在電動汽車充放電網絡建設所做的工作?

       陳立泉：我們認為這是國網公司為社會做的一件好事。但我認為數量還遠遠不能滿足未來電動汽車大規模應用的要求。記得去年，國家領導人在視察天津的一個充電站時說過，“小電池，大產業”，充換電站建設在電動汽車發展上起著非常大的作用。

       我看過一種為電動自行車投幣充電的方式，將來，這種方式可以推廣到在充電樁上充電，就是投幣或者采取刷卡的方式，在應急的時候，方便用戶給電動車充電。