中央財經委員會第一次會議提出，要堅持源頭防治，調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量。這對于公路貨運量占貨運總量84.5%的京津冀地區來說意義重大，也是改善區域空氣質量的關鍵舉措之一。

那么，當前京津冀地區交通運輸結構存在哪些問題?當務之急需要解決什么難題?下一步交通結構調整應當如何發力?本版特刊發相關報道，以饗讀者。

?圖為京津冀貨物需求分布圖，呈半環繞反“C”型布局。

半環繞反“C”型布局加劇區域大氣污染

曾經的河北省秦皇島港，一列列從大秦鐵路開過來的貨運列車，需要緩慢經過裝卸區。滿載的煤炭，經過傳送帶后，從車皮運到堆場，最后由貨車從堆場運至運煤船。當一輛輛貨車排著隊進入裝卸區的時候，200多公里外的天津港也同樣面臨著港口貨運和鐵路設計未銜接、聯運鏈條不暢通的問題。

“由于涉及到土地歸屬的問題，鐵路延伸到港口，需要多方達成一致，審批也相對復雜，所以鐵路貨運很少有直接修建到港口的線路。”一位港口負責人告訴記者。

這“最后一公里”銜接不暢的難題折射出京津冀交通運輸結構調整中的關鍵。

在機動車排放成為區域大氣污染首要因素之后，京津冀地區貨物運輸問題的關注度正與日俱增。2016年，京津冀全年鐵路貨運量為2.5億噸，而公路貨運量為24.3億噸，二者相差9.7倍，并且區域內公路貨運以重型柴油車為主，氮氧化物排放占區域氮氧化物排放總量的1/5。

京津冀區域呈現以北京(生產生活必需品)為中心，河北、天津(煤炭、鋼鐵、礦石等大宗能源類、機械制造類商品)半環繞的反“C”型布局，聚集性特征顯著，加劇了區域內核心城市車輛穿行導致的尾氣污染。

“在此布局下，作為核心經濟城市的北京被周圍工業性城市環繞，成為多條放射性或環繞性貨運通道的主要聚集點。再加上環京區域運輸中重型柴油貨車為主的特性，區域運輸結構調整勢在必行。” 北京交通發展研究院節能減排中心主任劉瑩在接受記者采訪時說。

劉瑩表示，鐵路運輸在節能減排方面確實比公路具有優勢。鐵路運輸的單位貨運周轉量能耗僅為公路貨運的1/280。同樣一堆貨物，鐵路運輸的排放量是公路運輸的1/13。“因此，鐵路運輸量增加對于改善京津冀地區大氣環境質量具有重要意義。”

國家城市環境污染控制技術研究中心研究員彭應登也認為，京津冀交通運輸結構調整能夠從源頭上對機動車污染排放進行遏制。此外，道路揚塵、沿途拋撒等二次污染也能得到有效消解，既治標又治本，應成為下一步重點調整的領域。

當務之急在于長途大宗貨物運輸的動能轉換

不破不立。當前京津冀地區交通運輸結構已經開始破局，“公轉鐵”成為突破點。

從2017年10月1日零時起，環渤海港口不再接收汽運集疏港煤炭。唐山市政府與中國鐵路北京局集團有限公司正式簽署戰略合作框架協議，以加強唐山地區鐵路集疏港運輸。

京津兩地也舉措頻出。天津市2018年交通運輸工作會議上，天津市交通運輸委黨委書記、主任王福山表示，今年天津將著力構建網絡化大軌道格局，加快打造“軌道上的京津冀”，形成鐵路聯網便捷高效集疏港體系。北京市副市長楊斌表示，2018年要聚焦重型柴油車治理，換、限、查并舉，將低排放區由六環路內擴展到全市域。并且，從4月20日起，北京開始在全市執行超標重型柴油車閉環管理措施。

在京津冀交通運輸結構調整之路上，先行者亦有之。由北京鐵路局開行的京津冀貨物快運列車，3年來大到鋼材，小到10公斤雜糧，共計為區域內企業和個人客戶發送貨物406萬噸，發送零散快運貨物達15863.5萬件，成為沿線小微企業、普通市民價廉物美的“鐵路快遞”新選擇。

這是鐵路部門發揮既有路網優勢的一個有利嘗試，不僅助推京津冀區域協同發展，而且極大緩解了區域內公路運輸壓力。

但是，過境高排放重型柴油貨車，城市與外埠貨運物流交換節點連接不足，鐵路與港口“最后一公里”銜接不暢仍然是京津冀交通運輸結構調整無法回避的問題，而這其中，高排放長途重型柴油車過境又是污染的重中之重。

據了解，北京、石家莊、保定等城市都存在過境柴油車污染問題。數據顯示，北京每天過境和進京的重型柴油車最高曾達到約7萬輛，其中兩萬輛是進京運送生產、生活物資車輛，4萬輛為過境車輛。

“當務之急是將具備‘三大關鍵詞’(即運輸半徑400公里以上、大宗重載貨物以及計劃性較強)的貨物盡可能轉為鐵路運輸。鐵路運輸適運性較強，可調控性較大，會取得事半功倍的效果。”劉瑩說。

鐵路運輸貨物需求中有一條400公里分界線，即400公里以上的路程使用鐵路運輸，其綜合性價比會高于400公里以內。并且鐵路適運貨物為貨損率低的大宗重載貨物。

這對于86%主要服務于煤炭、礦石、石油等大宗貨物的京津冀地區的鐵路運能來說無疑具有較高適配性。劉瑩說，“在港口實施禁收汽運煤政策后，鐵路在煤炭運輸中的作用會顯著提升，取得不錯的成績。”

國研中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍也認為，在運輸煤炭、水泥、砂石等大宗重載商品時應更多地采用較環保的鐵路運輸方式，特別是要減少柴油車的公路運輸。

貨運結構調整中應規劃、管理并重，短途運輸也需優化

京津冀地區交通貨運結構調整涉及產業結構與布局、多種運輸方式發展與銜接等多個方面，是一項復雜的系統工程。劉瑩建議應從以下幾方面同步發力，綜合施策：

在規劃層面，要實現鐵路與物流節點(樞紐/園區/場站)和通道(公路/鐵路)的有效匹配，促進大宗貨物干線鐵路運輸。

除優化提升鐵路貨運能力外，應通過精細化管理手段嚴格公路運輸管理，進而促進鐵路運輸量的提升。劉瑩表示，“隨著OBD等信息手段的推廣和成熟，充分發揮信息化手段在環保治理中的作用也顯得十分必要，可以收集大量微觀監控信息數據，從而形成大數據，做更精細化的分析,為科學決策提供依據。”

對于“最后一公里”問題，彭應登認為，行政層面上要解決這個問題并不難，《“十三五”港口集疏運系統建設方案》已經明確指出，要重點突破鐵路、公路進港“最后一公里”，加快推進港口集疏運系統建設。各地政府要加強部門之間的協商合作，打破各方的利益藩籬和資源的壟斷，從而實現鐵路進港的暢通。

劉瑩建議，應當研究出臺鐵路進港“最后一公里”建設設計標準，大幅度提升一定規模以上港口的鐵路進港率，明確鐵路進港的實現功能與供給能力，建立鐵路和港口協同共建機制，指導并落實鐵路進港“最后一公里”銜接。

雖然鐵路貨運綠色便捷，但貨運行業小、散的特點決定了短途運輸仍存在大量的剛性需求。例如北京公交行業有兩家企業，軌道行業有4家企業，出租行業有230家企業，而貨運行業企業多達5.4萬戶，且規模以上企業比例不足1%。此外，公路貨運周轉的靈活性和便捷性成為其存在的必要性。

針對中短途的公路運輸，彭應登認為，公路運輸車輛應當嚴格執行排放標準，同時，交通、環保等部門持續配合開展嚴格的公路超載超限治理、環保達標檢查等，對不同排放標準車輛給予差異化通行收費，倒逼企業對車輛進行提標改造。在運輸方式上，應當完善城市物流節點的規劃和建設，例如采用中轉站和錯峰裝卸的形式，保證物流系統的有序高效、節能暢通。

“對于保障民生物資的短途過境車輛，一定要同時保證前端的車輛達標排放和后端物流中轉體系的綠色有序。這是一個漫長的過程，但一定要從現在開始有所改變。”彭應登強調。

■他山之石

國際帶狀城市群：

有利于污染物擴散

與京津冀地區不同，世界各大城市群從需求空間分布來看多呈帶狀發展布局，核心經濟城市與工業性城市呈鏈狀區位關系。像美國從東海岸的波士頓到華盛頓的帶狀城市群，以及日本以東京、名古屋、大阪為核心，包括橫濱、神戶、京都等東海道帶狀城市群，都是典型的鏈狀區位分布。

以交通干線作為城市的主脊骨骼的帶狀城市群通透性較強。城市的各部分也接近郊區和親近自然，有利于污染物擴散，能有效改善城市空氣質量。

美國洛杉磯市長灘港：

鐵路線路環繞港口設置

歐洲部分河港鐵路可直接進入碼頭前沿，美國洛杉磯市的長灘港鐵路線路更是環繞港口作業區設置，真正實現了港口、鐵路無縫銜接。

長灘港是美國規模最大的集裝箱港口之一，也是“綠色港口”的倡導者之一。為使往來的貨運更加快捷，長灘港還在不斷改善月臺及路軌工程，如投資雙軌運輸。

貨運行業：

采用領跑者理念

針對貨運行業“小、散”的特點，國際城市普遍采用領跑者理念，引導中間層主體企業向標桿企業看齊，促進行業向綠色可持續正向循環。

美國SMARTWAY、英國FORS、歐洲ECOSTAR等都是領跑理念的成功實踐。如美國環境保護局的SmartWay認證是一種國際權威檢測機構的第三方認證，專門認證更高效和節能的汽車以及輪胎等汽車配件。通過鼓勵消費者購買經過認證的商品，達到減少燃油消耗、改善空氣質量、降低溫室氣體排放量的目的。目前，SmartWay技術組已建立了3套技術驗證準則，包括降低車輛怠速排放系統、氣動設備和輪胎。