新能源汽車近兩年駛入“風口期”。隨著銷量和保有量快速增長，一個問題浮出水面：新能源汽車使用的動力電池“退役”后怎么辦？對此，參加兩會的代表委員們表示，要通過明確責任主體，推動電池回收利用體系的建立，助力生態文明建設。
　　現狀：首批車用動力電池迎來“退役”期
　　“推動集成電路、第五代移動通信、飛機發動機、新能源汽車、新材料等產業發展”“將新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年”——今年的政府工作報告中，數次提到新能源汽車。
　　統計顯示，在政策支持下，２０１７年我國新能源汽車銷量達７７．７萬輛，連續三年位居世界第一。累計保有量約１８０萬輛，占全球市場保有量的５０％以上。
　　新能源汽車的快速發展，對動力電池的研發生產，產生了明顯的拉動作用。除了消費者關心的續航里程和充電問題，動力電池衰減過后的處理問題也逐漸進入公眾視野。
　　“一般而言，動力電池的使用年限為５到８年。”　全國人大代表、四川啟陽汽車集團董事長王麒說，這意味著，２０１２年前后投入市場的新能源汽車，從２０１８年開始逐步迎來動力電池“退役”期。
　　全國政協委員、華東理工大學金山科技園管委會主任藍閩波說，目前國內的動力電池主要是鋰離子電池。本來定位“綠色環保”的新能源汽車，如果動力電池回收處理不當，會對環境造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染。
　　為加強回收，今年２月底，工信部等七部委聯合制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。一些企業也抓緊機遇，動力電池上市公司國軒高科近日表示，已成立電池綜合回收的相關公司，目前正在建設回收利用生產線。
　　探索：梯級利用、再生利用多措并舉
　　與一般的電池不同，車用動力電池體積大、成分復雜，其回收利用需要較高的技術門檻。
　　“落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。”《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確提出。
　　全國人大代表、上海汽車集團董事長陳虹表示，現階段我國的動力電池回收政策體系不夠健全。整車廠難以對所有已售車輛的動力電池做到從新車出售到最終回收的全生命周期管理。
　　“建議相關部門研究出臺新能源汽車的回收資質，逐步淘汰技術落后、環保不達標的企業。”陳虹說。
　　利用方面，目前行業探索的主要方面包括梯級利用、再生利用等。“按照相關標準，動力電池的容量衰減到額定容量的８０％以下，就不再適用于電動汽車。”藍閩波說。不過，就像玩具用過的干電池可以用在遙控器一樣，從汽車上“退役”的動力電池，仍可以用于儲能、低速電動車等領域。
　　梯次利用后的動力電池，就可以轉入再生利用環節。即由具備資質的企業，按照相關技術規范進行拆解，從中提取鈷、鎳、錳、鋰等有價值的金屬。對其他不可利用殘余物，依據環保法規進行無害化處置。
　　建議：給電池“上戶口”　做到生產回收信息可溯源
　　不管梯級利用還是再生利用，前提是能夠監控廢舊電池的流向，確保其流入有技術、有資格的廠家，如此整個行業才能健康有序運轉。
　　要實現這一點，首先要做到動力電池生產和回收信息的可追蹤、可溯源。暫行辦法提出，電池企業應與汽車企業協同，按照國家標準對所生產動力蓄電池進行編碼，并通過溯源信息系統上傳電池編碼及新能源汽車相關信息。
　　“建議在社會征信體系中，增加新能源汽車車主的動力電池編碼信息。在電池回收時，由回收企業上報管理機構，定時更新個人征信信息，以此杜絕車主私自拆卸電池并在市場上非法出售的行為。”陳虹表示。
　　代表委員們還表示，考慮到我國的動力電池回收利用剛剛起步，建議在新能源汽車銷售階段，將其中一部分購車款或政府補貼，轉入環保專項資金，支持企業開展電池的梯級利用研發和全生命周期管理。
　　全國人大代表、上海市環保局局長壽子琪說，政府在做好引導和監管的基礎上，還可以引入市場化機制，鼓勵企業建立價值交易閉環。“讓報廢電池流向規范的企業，使電池回收利用不僅具有環保意義，還具有經濟效益。”