“中游環節降本壓力最大。電池廠成為‘夾心餅干’，車企將降本壓力向上傳導;同時，鈷等原材料價格快速上漲，進一步縮減利潤空間。”該高管指出，預計今年鈷價將進一步上漲。加上補貼持續退坡，2018年中游兩端承壓的情況將更嚴重，并進一步傳導至電解液、隔膜、負極等環節。這種情況要等到行業洗牌到一定階段，電池價格降到合理水平可能好轉，時間節點或在2020年。

利潤空間備受積壓，同時中游環節現金流問題凸顯。中泰證券統計數據顯示，2017年鋰電池板塊應收款項占營收比例高達73.9%，在各細分行業中排名第三。

2016年年底，國家對新能源汽車補貼政策進行了調整，新增“要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業類專用車除外)”的規定。2018年2月補貼政策再次調整，分類調整運營里程要求，對私人購買新能源乘用車、作業類專用車(含環衛車)、黨政機關公務用車、民航機場場內車輛等申請財政補貼不作運營里程要求，其他類型新能源汽車申請財政補貼的運營里程要求調整為2萬公里。

比亞迪回復交易所關于2017年應收賬款期末余額增加101億元的問詢函時指出，根據歷史經驗，正常情況下的補貼申請從遞交資料到資金回籠基本需要1年以上時間。行駛里程的新要求將補貼清算的時點增設一道門檻，進一步加大新能源車企業的資金壓力。此外，2018年初發布的國家補貼政策中，要求補貼款清算方式由預撥制度改為事后清算制。清算方式變化亦將延長新能源汽車補貼回款周期。

新能源汽車的國補通常由汽車生產企業先行墊付，以扣除國家補貼后的價格出售，再由汽車企業申領補貼。在補貼款未到位之前，汽車企業一般會壓付下游賬款。考慮車企地位比較強勢，電池廠為獲取訂單，普遍會承受長賬期的壓力，并進一步傳導至議價能力更弱的其他中游環節。

“以三萬公里計算，客車跑完需要一年左右的時間;乘用車因為多在市區跑，一般至少需要兩年。這意味著補貼回流至少要延長一至兩年。在補貼下滑、上游原材料漲價和車企壓價多重擠壓下，中游環節賬期將持續惡化。”磐石投資合伙人陳浩東指出。

洗牌潮涌

在多重擠壓背景下，技術、市場規模和資金實力顯得尤為重要。龍頭企業占盡優勢，實力較弱的企業淘汰速度加快。

中泰證券統計數據顯示，2017年國內電池出貨量前五名的企業分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和北京國能。其中，寧德時代占據市場近30%份額。2018年一季度，動力電池裝機分化持續加劇，前三名企業占比總計74%。其中，寧德時代出貨量2.2Gwh，占比達50%。

同時，行業洗牌不斷加速。“2016年我們統計的電池廠數量大概是109家，到2017年底只剩下約80家，其中包括新增的8家。大約20余家電池廠倒下了。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。

資金鏈斷裂是眾多企業關門的直接原因。

陳浩東指出，“新能源汽車屬于資金密集型行業，不論前期投入還是中間生產，需要龐大的資金。比如，一家電池廠要達到80億瓦時/年的產能，起碼要投資60億元建設生產線;到了量產階段，至少需要再備20億元作為流動資金。資金壓力很大。”

陳浩東表示，伴隨產能逐漸過剩，中小電池廠商在技術工藝和訂單獲取方面均處于弱勢。加上2016年底“80億瓦時”意見稿出臺，許多低于該門檻的電池廠接不到訂單，只能給大廠做代工，或者產線處于閑置狀態。

“現在連代工都沒法做了。”陳浩東感嘆道，“前期投入建成的產線運轉不起來，且產業中游利潤空間不斷壓縮。小廠前期投入的資金無法變現，現金流壓力巨大。這種情況下，小廠商哪有錢更新產線、進行研發。”

墨柯告訴記者，這兩年生產設備自動化更新速度快。兩年前的設備如果一直閑置，即便現在接到訂單，產出的電池也難以符合標準。“很多環節的生產設備需要更換，這對資金實力不足的廠商是很大挑戰，不少電池廠最終倒閉。”

楊藻認為，相比之下龍頭企業優勢凸顯。龍頭企業市場份額較大，有利于其與上游談判，拿到更便宜的原材料;同時，行業技術更迭快，良品率、穩定性、能量密度等技術工藝亟待提升，龍頭企業有足夠資金用于研發。

墨柯認為，隨著政策補貼向著高能量密度傾斜，以及鈷價上漲帶來的成本壓力，有的動力電池企業著手從減少鈷含量的角度提升電池能量比，高鎳811動力電池有望高速發展。從技術工藝看，生產NCM811材料動力電池難度并不大，難點主要在于如何保證電池的一致穩定性。這對生產設備的要求很高。此前生產523材料的那些設備，難以生產出一致性穩定性較好的高鎳811，電池廠需要投入相當部分資金用于更新生產設施。但在利潤空間受擠壓、現金流緊張的情況下，只有龍頭企業有足夠的資金實力研發和更新產線。

上述正極材料上市公司高管指出，降成本仍是中游企業2018年面臨的重大課題。“龍頭企業兼具規模、資金和技術優勢，在降本上更具競爭力。比如，能夠通過擴大市場占有率達到規模化生產進而降低單位成本，加強內部管控提高良品率，更新產線提升自動化生產效率等。”

“經過重重洗牌，預計行業最終能夠剩下10余家主流電池廠。在此階段，整體規模效應凸顯。伴隨產量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力將提升。對于下游車企而言，有利于獲得持續、穩定的供貨。”陳浩東表示。