在此，我們并非想質(zhì)疑“游俠X”，或?yàn)槠湔灸_助威，而是想討論一個(gè)更加宏大的議題。隨著越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)或計(jì)劃進(jìn)入汽車領(lǐng)域，經(jīng)歷了百余年的傳統(tǒng)汽車業(yè)或?qū)⒂右粋€(gè)百年未有的大變局。

 

 

 

何為互聯(lián)網(wǎng)汽車

 

在2014年7月23日，上汽集團(tuán)和阿里巴巴集團(tuán)共同簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同打造面向未來的互聯(lián)網(wǎng)汽車及其生態(tài)圈。這項(xiàng)合作使“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的概念走進(jìn)了人們的視野。尤其是特斯拉的卓越性能和互聯(lián)網(wǎng)思維的應(yīng)用，更令人們期待所謂的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”可以成為中國版的特斯拉，甚至具有超越特斯拉的表現(xiàn)。目前，所謂的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”在業(yè)內(nèi)還沒有一個(gè)統(tǒng)一的概念，但可以從上汽與阿里的合作內(nèi)容中看到“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的一個(gè)大致輪廓。

 

上汽與阿里巴巴的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的合作內(nèi)容大致可以分為三個(gè)方面。其一，充分集成阿里的“yunOS”操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導(dǎo)航、阿里云計(jì)算、蝦米音樂等資源，以便為用戶提供更多的互聯(lián)網(wǎng)資源。其二，阿里參與整車和零部件的開發(fā)，以及整合現(xiàn)有的汽車服務(wù)資源。其三，開放融合互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，整合線上線下資源，為用戶提供智能出行服務(wù)。

 

 

 

縱觀整個(gè)的合作內(nèi)容，所謂的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”是將汽車從原有的代步工具變成了一個(gè)智能化的平臺(tái)，通過安裝不同的軟件，使汽車具有了多樣化的功能，為駕駛者的生活帶來更多的可能。同時(shí)，汽車也成為了用戶的數(shù)據(jù)收集器，可以將用戶在駕駛汽車的過程中所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)上傳給互聯(lián)網(wǎng)公司，再經(jīng)過大數(shù)據(jù)的處理和分析，抓住數(shù)據(jù)背后的關(guān)聯(lián)性，從而能為駕駛者提供個(gè)性化和智能化的服務(wù)。

 

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)將全面參與汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、營(yíng)銷、售后等一系列環(huán)節(jié)，通過引入互聯(lián)網(wǎng)思維令這些環(huán)節(jié)發(fā)生重大改變。就如同小米利用互聯(lián)網(wǎng)思維改變了手機(jī)市場(chǎng)，從而在為用戶帶來實(shí)惠的同時(shí)，也令公司獲得了巨大成功。

 

互聯(lián)網(wǎng)汽車不單指一個(gè)產(chǎn)品或一系列產(chǎn)品，而是對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)化改造。未來汽車產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)可以分為兩種，一種是“互聯(lián)網(wǎng)汽車”企業(yè)，另一種是其它。當(dāng)這一天來臨時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)與今天相比將有翻天覆地的變化。

 

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)自己造車不太現(xiàn)實(shí)

 

特斯拉的成功令不少之前毫無經(jīng)驗(yàn)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都躍躍欲試，希望自己成為中國版的特斯拉。然而，汽車業(yè)經(jīng)過了百余年的發(fā)展，才形成了現(xiàn)有的成熟技術(shù)，要想僅憑互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)自身就顛覆現(xiàn)有的汽車行業(yè)恐怕并不容易。汽車業(yè)凝聚了無數(shù)工程師的心血，盡管有些技術(shù)可以通過購買，甚至逆向工程獲得。但汽車畢竟是一個(gè)復(fù)雜的人造系統(tǒng)，一些十分細(xì)節(jié)的技術(shù)是很難學(xué)到的。國產(chǎn)車企和國外知名汽車企業(yè)的差距很多都體現(xiàn)在細(xì)節(jié)方面，畢竟造一輛汽車并不像拼一輛玩具汽車那樣容易。

 

資金是另一個(gè)限制互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入的門檻，汽車業(yè)是一個(gè)資金密集型的產(chǎn)業(yè)。一個(gè)汽車工廠整體下來可能要十?dāng)?shù)億，甚至數(shù)十億元的投資，再加上人工、研發(fā)、汽車部件和營(yíng)銷等成本，即使是大型的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想要全部承擔(dān)也是十分困難的。

 

特斯拉成立于2003年，但直到2008年才生產(chǎn)出了首輛能夠行駛上路的電動(dòng)跑車“Tesla Roadster”。對(duì)于特斯拉這樣的電動(dòng)汽車而言，最為重要的包括了三部分，即電池、電機(jī)和電池管理系統(tǒng)。電池是松下的，電機(jī)是富田的，特斯拉在核心部件中只有電池管理系統(tǒng)是自己創(chuàng)造的，即使如此，特斯拉著火的現(xiàn)象也絕非個(gè)例。可見，打造一輛汽車并非易事，需要長(zhǎng)時(shí)間的積累和研究，不是光有錢就可以的。

 

顛覆絕非易事

 

汽車專欄作家王逸軒認(rèn)為，一款車從設(shè)計(jì)之初到上市需要經(jīng)過漫長(zhǎng)的研發(fā)、試驗(yàn)、試制過程。對(duì)于不具備這兩個(gè)條件的IT互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來說，與其自己另起爐灶，不如與其它車企合作來得實(shí)際。

 

大部分比較理性的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)十分清楚自己能做什么，因此，它們選擇通過與汽車廠商進(jìn)行合作的方式來獲得進(jìn)入汽車領(lǐng)域的入場(chǎng)券。從國內(nèi)阿里與上汽的合作、樂視與北汽的合作到近來傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的蘋果與寶馬的合作都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與傳統(tǒng)汽車廠商合作造車的典型代表。

 

然而，“互聯(lián)網(wǎng)汽車”想要顛覆傳統(tǒng)汽車業(yè)并非易事。“互聯(lián)網(wǎng)汽車”在系統(tǒng)的安全性方面還有著致命的缺陷。近日，菲亞特-克萊斯勒公司在全球召回了140萬輛汽車，原因是汽車的車載軟件存在漏洞，黑客可以通過這些漏洞控制汽車的多項(xiàng)功能。

 

就如同現(xiàn)在的很多電腦都存在被黑客攻擊的潛在危險(xiǎn)一樣，“互聯(lián)網(wǎng)汽車”也可能要面臨同樣的威脅。不過，我們家中的電腦被攻擊可能也就是造成一些財(cái)產(chǎn)方面的損失，但如果換成在公路上高速行駛的汽車，恐怕就不是錢那么簡(jiǎn)單了。

 

由此，互聯(lián)網(wǎng)汽車首先要解決的就是安全性問題。但“道高一尺，魔高一丈”的互聯(lián)網(wǎng)攻防戰(zhàn)直到今日依然沒有結(jié)束，在短時(shí)間內(nèi)恐怕也很難得到徹底的解決。

 

在國內(nèi)“互聯(lián)網(wǎng)汽車”就目前看可能還只是停留在比較初級(jí)的階段，甚至還只是一紙協(xié)議和計(jì)劃。從曝光的車載系統(tǒng)看，大部分還停留在顯示汽車信息、語音操控汽車設(shè)備和娛樂等方面，這樣的系統(tǒng)難以賦予汽車以真正的智能，未來汽車的維護(hù)、性能的提升和無人駕駛等更是難以依靠這樣的系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。國內(nèi)離打造出一輛真正的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”還有很長(zhǎng)的一段路要走。

 

 

 

結(jié)語

 

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入汽車領(lǐng)域必將帶來傳統(tǒng)汽車業(yè)的重大變革，對(duì)于中國而言這既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。如果能抓住這個(gè)機(jī)遇，中國的汽車工業(yè)將得到巨大提升，在短時(shí)間內(nèi)就能縮小與西方發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)間的差距。相反，不僅差距進(jìn)一步拉大，還將對(duì)本就不強(qiáng)的汽車工業(yè)造成重大打擊。

 

“互聯(lián)網(wǎng)汽車”盡管有著互聯(lián)網(wǎng)背景，但就其本質(zhì)而言，仍是一個(gè)復(fù)雜的科技產(chǎn)品。只靠營(yíng)銷、粉絲、炒作、山寨只能是小打小鬧，難以做出一款如特斯拉般的產(chǎn)品。潛心研究如何打造高品質(zhì)的、創(chuàng)新性的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”而不是炒概念可能是每一個(gè)參與者都該認(rèn)真思考的問題。行萬里路，從腳踏實(shí)地開始。

 

（文/含光）