據國外媒體報道，一項最新調查結果顯示，在創立十多年之后，歐盟排放權交易權終于將對市場產生重大影響，其也將加速歐洲范圍內的老式燃煤發電站的關停，最早關停時間可能就在2021年。

Carbon Tracker是英國一家金融智庫，其通過以氣候為基礎對金融市場進行校準，由此推動以保證氣候安全為前提的全球能源市場的發展。Carbon Tracker指出，2019至2023年間歐盟范圍內的碳排放量交易價格或維持在平均每噸35到40歐元的水平，同期內整個市場將加速淘汰低效且高污染的燃煤發電站，同時減少溫室氣體的排放量。

數據顯示，近期對歐盟排放權交易權的改革已經使得碳排放配額的價格增長了三倍以上，從2017年5月的每噸4.38歐元暴漲至2018年8月的每噸18.28美元。

在發布的最新調查報告中，Carbon Tracker表示歐盟碳排放交易價格到今年底將達到每噸25歐元，近期該價格已經突破每噸20歐元，而這也是十年以來首次出現的價格。

面對發電站、水泥工廠和鋼鐵工廠等高污染生產設施的影響，歐盟碳排放配額交易價格出現一定漲幅，其中原因正是在于歐盟市場穩定保留機制的啟動減少了17億噸超額的碳排放配額。

從2019年1月開始，歐盟市場穩定保留機制每年將減少24%的超額碳排放配額，直至2023年，在此之后降幅將收窄為每年12%。

車企努力 建多家零排放工廠

自2007年沃爾沃集團在比利時建立了第一個二氧化碳零排放工廠以來，該品牌已經建立了多家零排放工廠。這些工廠完全由包括風力、生物量和水力在內的可再生能源為其提供電力和熱力。這些能源既不會產生有害物質，也不會助長溫室效應。

另一家車企奧迪位于布魯塞爾工廠也獲得了比利時檢測認證機構Vin?otte頒發的碳中和(CO2-neutral)認證。在廠區內，包括生產制造在內所需的電力95%來自再生能源，僅5%透過減量額度交易達到碳中和標準。

當前電動車電力來源于煤炭

電動汽車在行駛過程中消耗的電能很可能是來自于使用燒煤炭的火力發電廠。而這也是一些環保人士詬病電動車的重要依據。

有學者分析稱，一輛燃油汽車行駛過程中的二氧化碳排放量為119g/km;而電動汽車在行駛過程中雖然二氧化碳排放為零，可如果是使用煤炭發電，其發電過程中的二氧化碳排放量達到了139g/km。但是如果電動車采用可再生能源發電，二氧化碳排放量僅為9g/km。

Carbon Tracker的研究報告指出，上述機制的運作將使得歐盟范圍內發電和民航領域出現大約14億噸的碳排放配額赤字。

為了減少赤字，發電企業需要競購碳排放額度。為了達到這一目標，企業可以采用兩種手段。第一種，發電企業完成從燃煤到燃氣的轉變以自我降低對碳排放額度的需求;第二種，發電企業通過刺激手段讓其他同行或投機者把手中額外的碳排放配額賣給自己。

Carbon Tracker相信在2020/21和2021/22年間冬季的某個有限時段內，歐盟碳排放額度交易價格或漲至每噸50歐元，其原因在于冬季時段燃氣價格受季節因素影響會有所升高。

Carbon Tracker研究部門負責人馬克˙路易斯表示，受政治因素的影響，每噸50歐元將成為歐盟碳排放額度交易價格的上限。

Carbon Tracker的報告指出，根據各國國內燃煤發電站的產能以及燃氣發電站的規模和發電平均效率，燃煤發電轉換為燃氣發電最有可能發生的國家為德國、意大利、荷蘭以及西班牙。

數據顯示，發電燃料的轉變再加上發電效率的提升，其或使得2019年內的歐盟二氧化碳排放量減少最多6000萬噸，2020至2022年內這一數字將達到9000萬噸，2023年內將達到7000萬噸。

未來趨勢:可再生能源成本大幅下降

未來十年內，可再生能源以及能源儲備的成本或大幅下降。不過歐盟范圍內執行煤炭退出政策的進度還存在不確定性，其中尤以德國最為顯著。

歐盟碳排放交易權是一種總量管制交易系統，其覆蓋了能源集中行業(該行業的責任在于減少一半歐盟范圍內的碳排放量)以及民航行業。

企業在獲得碳排放配額后便可以實施碳排放，也可以購買或出售上述配額。隨著碳排放配額整體規模的減少，需求量也將有所減少，而配額的交易價格則必然上漲，由此倒逼企業削減碳排放量并轉向使用更清潔的能源。

在碳排放配額交易價格被抬高的過程中，民航業發揮了重要作用。由于目前還沒有技術可以在實質上降低碳排放量，民航業者除了購買碳排放配額之外并沒有其他選擇。