隨著補貼的逐漸退坡，提升能量密度和降低成本成為動力電池企業競爭的焦點。而三元材料替代磷酸鐵鋰也成為當下動力電池技術路線演變的新趨勢，在這樣的背景下，保證動力電池的安全就離不開嚴格規范的檢測來把關。

而如何規范動力電池行業產品質量和安全也正是整個新能源汽車行業關心的大事。

近日，在由德國萊茵TüV集團與廣東檢驗檢疫技術中心(IQTC)、長春汽車檢測中心有限責任公司聯合舉辦的“REESS 2018新能源動力電池和儲能電池論壇”上，與會專家們分別就新能源汽車動力電池及儲能電池行業最關心的問題如“后補貼時代動力電池檢測標準”“動力電池梯次利用”和“貿易戰背景下，中國動力電池行業的出路”等話題接受了OFweek鋰電網的專訪，并交換了意見。

“實際上近幾年來，我們非常注重國際標準的中國化和中國標準的國際化，很多國內優勢產品和產業的標準已經超過國際先進的標準。”廣東省檢驗檢疫科學技術研究院院長、廣東檢驗檢疫技術中心主任鄭建國認為，無論是行業和產品的競爭還是在標準上的競爭，在新能源汽車領域，中國只會越來越有信心。

鐵鋰轉三元 安全成為重中之重

從去年開始，中國新能源汽車發展進入拐點，一系列新政策的調整，其內容核心無一不指向動力電池高能量密度的發展方向，而高比能量的三元動力電池自然成為市場寵兒。市場火熱的同時，三元動力電池的安全性卻被備受質疑，特別是近段時間以來，特斯拉接二連三的發生安全事故更加深的這種疑慮。

那么，三元動力電池的檢測能否過關?其檢測標準有有何不同?

“產品的安全始終是放在第一位的，從現實情況來看，動力電池的能量密度和安全之間存在一定的矛盾關系。追求更高的能量密度，要做到同等安全性的標準下，電池廠必然要攻克更多的難題。”對此，IQTC新能源動力電池實驗室莫梁君部長認為：在能量密度提升的情況下，如何讓電池安全考驗著電池廠的實力和技術水平。而檢測機構只需做好標準的把控。從實驗室的檢測來說，要保護產品自身的安全以及檢測機構實驗室內部的安全，把安全的防控作為重中之重。

在現實中，因為電池企業和整車企業為了拿到更高的積分和補貼都在提高能量密度，但能否過安全這一關才是關鍵。

“從實際檢測的情況來看，除了由鐵鋰換成三元，單體電池變大或電池外殼變輕都是提升電池系統能量密度的有效手段。檢測機構所檢測的電池包是不一樣的，檢測結果上，因為電池包的能量密度高了，所導致的檢測結果也就不一樣。但有一點卻是一樣的，必需在同等穿刺擠壓試驗中達到同等的安全級別。” 廣州中國科學院工業技術研究院?；鄄┦縿t通過檢測過程做了進一步說明，目前的標準并沒有針對電池能量密度的提高做分級或者是分類，檢測方法和標準都是統一的，在安全的檢測上是一視同仁的。

值得注意的是，三元動力電池在電動客車上使用已經現實。在工信部4月13日公示的申報第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，有42家企業申報新能源客車產品，其中2家車企配套三元動力電池，占比不到5%。

對此，德國萊茵TüV電子電氣服務規劃經理盧江波發表了自己的看法。他認為，三元動力電池在電動客車上使用會更加慎重，為此行業有更加嚴格的技術標準，這個強制實施的技術條準是為了保證電動客車的安全可控，而且國家也對所有的新能源客車進行監控、監管。“這樣做是為了保證產品的質量，除了在安全性上要求更加嚴苛，電動客車用動力電池其他方面的檢測標準跟乘用車是一致的。”

長春汽車檢測中心有限公司王雪峰工程師持同樣觀點：“對于檢測機構來說，并沒有給誰一個技術壁壘或者是技術放寬的權限，檢測機構能做的就是嚴把質量關，符合國家的標準，符合安全要求的合格的產品才能在市場上投放。”

德國萊茵TüV深圳公司首席技術官歐樂富介紹了德國的經驗，他認為，從歐洲的標準來講，檢測機構的測試只是其中一環，每個車企都有自己的檢測標準，就像寶馬有寶馬的標準，奧迪有奧迪的標準，這些標準都會普遍高于行業的標準。歐洲的車企都注重自身的品牌形象，確保電池包的安全性也是車企給到自己的責任和壓力。

梯次利用正當時 標準規劃待建立

根據最新的數據統計，中國的新能源汽車保有量已經超過160萬輛，一大批純電動或插電式混合動力汽車的電池將進入替換期。這些在車上退下來的電池將進行梯次利用，儲能領域被認為是承接這批替換電池的最好市場。

那么，進入梯次利用的電池是否有準入標準?如何用好這樣的電池?

“在車上用了一段時間和一定程度的電池如何處理?這是整個行業面臨的大問題，也是國家相關機構關心的問題。”長春汽車檢測中心有限責任公司總經理秦克印介紹，目前動力電池行業已經組織了各個企業進行示范性工程的融合，在推進動力電池梯次利用的示范性工程，這需要國家來大力推動。

鄭建國對此作了進一步的補充，在他看來，動力電池的梯次利用方面，處理國外進口和國內情況是不一樣的。因為電池也是屬于固體廢物，待處理的廢棄電池是限制進口的。國家對再生資源管理越來越嚴格。

“最近我們也在檢測一批從其他國家進口的鋰電池的廢棄物，國家環保方面要求非常高，凡是重金屬超標的，處理不當對環境影響很大。所以海關以及環保方面都禁止這類待處理的廢棄電池進入中國。另一方面，對于國內待處理的動力電池，國家的職能部門第三方檢測機構，會繼續關注和推動規范再生資源的管理，制定相應的標準。”鄭建國認為，動力電池的梯次利用需要產業鏈企業的參與，如何提取有用材料再生，這是作為技術部門應該繼續關注的問題。

歐樂富分享了德國的處理經驗，他介紹，在相當長的一個時間里，對于如何在系統和法規上保證整個廢棄物的循環利用，德國積累了深厚的經驗。德國嚴格執行了固體廢棄物的分類標準，進行安全的處理，電池的梯次利用只是其中一個部分。他還認為，如何確保每個流程、方法上是安全的尤為重要。這樣的一個經驗同樣適用于其他產品或者是其他行業產品的回收上。

提升國產品質 讓中國標準對接世界

在寶馬、奔馳、福特等外國車企開始廣泛跟國內動力電池企業合作的背景下，近期中美貿易戰卻在不斷升級，這種局勢會對新能源汽車行業會帶來哪些影響呢?中國車企會不會遭遇中興遇到的問題?

對此，秦克印認為，電池行業跟芯片行業不同，芯片的核心技術掌握在國外企業手上，在動力電池領域國內的企業已經做到了世界一流，甚至和三星、松下這些國際企業比也毫不遜色。另一方面，從市場考量上來看，中國已經是世界上最大的新能源汽車市場，即使是開打貿易戰，對中國的新能源汽車產業來說，幾乎是沒有影響的。而且在這個領域。占據市場優勢的一方，打貿易戰會增強中國的實力和領導力。

鄭建國則在從標準化的角度對當下中美貿易戰可能對新能源汽車行業的影響進行了分析。他認為，中國現在提出來整合動力電池行業的標準來提升我們的競爭力。作為新能源汽車全球最大的生產基地和應用市場，我們需要國際標準中國化，中國標準國際化。

“實際上這幾年，我們非常注重國際標準的中國化和中國標準的國際化，這個里面中國的差距越來越小了。甚至有很多我們有優勢的產品或者是產業的標準已經超過國際先進的標準。”鄭建國認為，無論是行業和產品的競爭還是在標準上的競爭，如果我們在這方面已經同步或者是超過的話，我覺得不管是貿易戰還是很多產品的競爭，中國只會越來越有信心。

歐樂富表達了同樣的看法，他認為，德國的車企有很多，因為德國的車企大部分是在中國代工再銷往其他國家。對于中國的企業的影響沒有那么大，因為中國車企的主要市場還是在國內。

事實上，對于新能源汽車來說，最為重要的就是動力電池系統，其深刻影響著新能源汽車產業的未來發展。動力電池對整車的安全性、續航里程、駕駛舒適性、成本等有著直接的影響，是新能源汽車核心競爭力的組成部分。因此，世界各國都針對車載可充電儲能系統 (REESS) 設立了嚴格的準入標準。

為助推新能源汽車產業的發展和質量的提升，在本次論壇上，IQTC與TUV萊茵正式簽署戰略合作協議，成立新能源動力電池聯合檢測中心，雙方合力應對動力電池的發展與挑戰。聯合檢測中心的成立將為動力電池行業提供覆蓋面廣、能力全面、資質齊全、公信力強的公益性專業檢測實驗室，極大推動產業的發展。