「摘要」

風光背后的珠海銀隆面臨許多挑戰：鈦酸鋰電池一方面具有安全快充、耐寬溫和循環壽命長的優點，但是另一方面，缺點也非常明顯。

忙于擴產、籌謀上市——珠海銀隆新能源股份有限公司（下簡稱“珠海銀隆”）2017年仍然十分忙碌。

雖然可能離上市還很遙遠，但是在董明珠強勢進入之后，珠海銀隆的一舉一動無疑都備受外界關注。當《能源》雜志記者就上市相關問題向珠海銀隆尋求解答時，并沒有得到任何實質性的回應。

眾所周知，珠海銀隆的主業是鈦酸鋰電池，目前主要應用于純電動新能源客車領域，此外也應用于儲能領域，后者也是最為董明珠等投資者所看重的發展方向。

風光的背后，珠海銀隆同樣面臨許多的挑戰，鈦酸鋰電池一方面具有安全快充、耐寬溫和循環壽命長的優點，但是另一方面能量密度低和成本高也是非常明顯的缺點。如何在不損失優良性能的前提下提高能量密度？如何使產品成本更低具備經濟性？這些都是擺在珠海銀隆面前的現實問題。

鈦酸鋰電池并不是一個新技術，作為鋰電池的一種，在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池出現之后就已經不是主流的電池技術。但是，由于客車市場的機遇和資本的原因，鈦酸鋰電池以及珠海銀隆一時間風生水起，風光無兩。

董明珠以個人名義壓上自己的全部身家，強勢入股珠海銀隆

珠海銀隆官網顯示，2010年9月20日，公司與美國奧鈦納米技術有限公司（下簡稱“奧鈦”）簽訂收購協議，2011年7月22日戰略控股美國奧鈦納米技術有限公司。之后，珠海銀隆借助奧鈦開始在國內大力發展鈦酸鋰電池。

而從公開資料來看，奧鈦在美國的發展并不盡如人意，鈦酸鋰電池與汽車廠家的合作也沒有取得好的結果。鈦酸鋰電池究竟是一種怎樣的電池？珠海銀隆又是如何使其在國內重獲新生的呢？

鈦酸鋰電池與其他鋰電池的區別在于負極采用了鈦酸鋰材料，而目前主流的三元、磷酸鐵鋰都是以碳作為負極材料。“三元鋰電池的標稱電壓可以達到3.7伏，磷酸鐵鋰電池的標稱電壓為3.2伏，而鈦酸鋰電池的標稱電壓只有2.4伏，因此，相較于三元和鐵鋰電池，鈦酸鋰電池的能量密度偏低。”產品技術經理彭寬寬告訴《能源》雜志記者。

資料顯示，珠海銀隆稱其過去3年通過持續的研發，將鈦酸鋰電池的能量密度提高了40%，并仍然保持了6分鐘快速充電、耐寬溫（-50℃-60℃）、30年循環使用壽命、不起火不爆炸高安全等優良特性。

但是有業內專家也表示：“技術上一定會有提升空間，但理論能不能變成實際的東西。細分到提升能量密度，肯定會犧牲其他的方面，比如說安全性、壽命等方面。”

除了能量密度低，價格也是鈦酸鋰電池頗受爭議的一點。雖然在原材料上，現有的技術路線里面，原材料存在替代的可能性，用一個價格更低的原材料來替代，從技術上來講不排除這樣的可能性，但是目前負極采用的鈦酸鋰價格昂貴，相較于三元鋰、磷酸鐵鋰電池，鈦酸鋰電池每瓦時的價格甚至會高出兩到三倍。

“電池循環到一定階段以后會脹氣，也就是會產生氣體。電解液和鈦酸鋰界面上在反應過程產生氣體，這是本性所決定的。但是能不能抑制呢？目前行業內認為這個還是主要的問題，鈦酸鋰電池也潛在這樣的一個技術風險。”天能集團技術總監侯國友對《能源》雜志記者說。

也有專家認為，珠海銀隆是以鈦酸鋰電池為起點，同時也在開發其他的新型電池，不會一直用鈦酸鋰電池，大家在爭論鈦酸鋰電池的優劣，而珠海銀隆也在積極的布局。

雖然面臨許多的挑戰，但是毋庸置疑，珠海銀隆仍然充分發揮了鈦酸鋰電池在國內的應用優勢，憑借著其安全快充、循環壽命長和耐寬溫的優點在純電動客車市場攻城略地。

在珠海銀隆董事長魏銀倉的老家河北邯鄲的武安，建設有其八大產業園區之一的武安銀隆新能源產業園。6月中旬，記者乘坐著其生產的大巴車實地參觀了這個寬廣的園區。據了解，該基地于2013年8月24日正式投產，占地面積1630畝，目前具有8.5億Ah／年動力和儲能電池、3000輛／年純電動汽車的生產能力。

事實上，珠海銀隆和它的鈦酸鋰電池在純電動客車市場找到機會也是近幾年來的事情，除了收購奧鈦，還通過一些列公開的活動讓外界對其有了更多的了解。

2017年1月27日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2017年第1批）相關車型及主要參數，電池方面三元電池、磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池分別占據了38%、30%和24%，鈦酸鋰電池并沒有入圍。

直到4月1日第3批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，鈦酸鋰電池才在330款純電動新能源客車中占據了19款的位置，主打的是快充類電池。截至7月6日最新發布的第6批目錄，珠海廣通汽車有限公司以9款的數量居于純電動客車的首位，而該公司于2012年4月5日被珠海銀隆收購并整合其汽車生產資質。

“鈦酸鋰電池的安全性會好一些。為什么它這個安全性會好一些？因為它的比能量低，反應沒有那么強烈，安全性自然會有保障。”侯國友對記者分析稱，“此外，由于鈦酸鋰是雙離子的結構，與一般的三元鋰、磷酸鐵鋰不一樣，它的充電速度會比較快，快充是它的一個優勢。最后其溫度的寬泛性相對好一些。”

數據表明，2016年珠海銀隆全年銷售純電動客車訂單超過6200輛，較2015年增長110%，其品牌客車已于全國40多個城市運營。

從珠海銀隆的戰略來看，其一方面是要把鈦酸鋰電池在純電動客車市場的優勢擴大，另一方面也是為了通過規模化擴張，降低鈦酸鋰電池高昂的成本，具備更強的經濟性。目前，珠海銀隆正在加速擴張中，其布局的八大產業園區也正在緊鑼密鼓地進行中。

事實上，在純電動客車市場，不乏有珠海銀隆的競爭者。三元鋰、磷酸鐵鋰都在快充技術上進行研發，相對來講，鈦酸鋰在公共大巴上的優勢也面臨一定的挑戰，因為前者在經濟性上具備很大的優勢。

但是，如果離開了地方政府的幫扶和國家的補貼，或者說在純電動客車之外的市場，珠海銀隆是否也有想法呢？

在采訪中記者了解到，珠海銀隆對于乘用車市場也有意愿，但是目前受限于成本和能量密度可能不會過早的涉獵。安全性對于乘用車依然是首要考慮的因素，這是珠海銀隆的優勢，也是三元鋰、磷酸鐵鋰相對的劣勢。

即便是做的最好的特斯拉，在安全性上采取的也是被動安全，電池本身安全性并沒有本質性改變，而是加強了電池倉和人員的這種隔離，這樣即使它的電池發生問題，也不至于使人會受到傷亡。

而作為另一個風口——儲能，珠海銀隆又會怎樣呢？對于珠海銀隆在乘用車以及儲能方面的具體戰略布局，記者致函珠海銀隆，沒有收到正面的回復。

事實上，安全性對于儲能來說同樣重要。“未來的儲能，有一部分人會強調一個集裝箱柜要裝多少兆瓦時，我認為并不準確。在空間有保證的情況下，我們不應該過多的追求能量的密度，而是應該以追求安全性為一個主要的指標來去布局儲能。但是對于鈦酸鋰電池來講，經濟性仍然是一個障礙。”侯國友對記者說。

目前國內儲能并沒有得到充分的發展，政策上的支持比較少，而且應用市場也有待拓展。“鈦酸鋰電池循環壽命長，能夠快充快放，比較適合應用于調頻儲能。現在國內的市場已經初露端倪，但是距離規模發展還有待時日。在國外一些地區，電力市場化程度較高，另外電價也高，因為有這樣的市場需求，所以目前大部分的電池調頻項目都是在國外建設。”中科院電工研究所陳永翀教授向《能源》雜志記者透露。