.Hingorani博士于1988年提出的，該技術是將大功率電力電子技術和配電自動化技術綜合起來，以用戶對電力可靠性和電能質量要求為依據(jù)，為用戶提供其特定要求的電力供應技術。用戶電力技術又稱DFACTS，是FACTS技術在配電網中的延伸。目前主要的DFACTS設備及其功能見表2所示。他們可以根據(jù)用戶的需求，實現(xiàn)平抑系統(tǒng)諧波、消除電壓閃變和不對稱、補償功率因數(shù)和負荷波動等功能。

在智能配電網的電力電子裝置中，值得一提的是智能萬用變壓器(IUT)。不同于傳統(tǒng)的線圈式變壓器，它是基于電力電子技術(由多級逆變器組成)的變壓器。作為美國EPRI ADA項目中的一個基礎性的裝置，IUT已接近市場化。見于報道的IUT的額定功率為20 kVA，輸入相電壓為2.4 kV，輸出的額定電壓為120V/240V。除了傳統(tǒng)變壓器的功能外，IUT可向用戶提供可選擇的服務項目，如直流或400 Hz的電力，由單相到三相的轉換、調壓、諧波過濾、下陷校正;它還可以改善系統(tǒng)運行效益，如設計標準化(減少了備件的庫存量)，消除了危險的液體介質(油)，減小了重量和尺寸，內置傳感器具有遠方通訊能力，可輔助配網遠程監(jiān)控，也可作為可控開關遮斷潮流。

4 儲能技術和V2G

隨著各種可再生能源發(fā)電的大規(guī)模接入電網，風電和光伏發(fā)電功率的隨機性和波動性對電網調度和安全穩(wěn)定運行提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。為了吸納更多風電和光伏發(fā)電波動的功率，迫切需要電網具有較強的調節(jié)能力，大容量集中式儲能技術和V2G等分布式儲能技術就應運而生。

除抽水儲能和壓縮空氣儲能(CSES)外，電池儲能(鉛酸電池、鋰電池、NaS電池和釩液流電池等)、飛輪儲能、超導儲能(SMES)和超級電容器儲能等都要用到電力電子技術。各種電池儲能和大容量的液流電池儲能都是產生直流電，當電網功率過剩時通過控制器和整流器，將交流電變成直流電給電池組充電。而當電網功率不足時，由控制器和逆變器將電池組的直流電變換成交流電，反送給電網。如何實現(xiàn)電池組的快速充放電、如何實現(xiàn)多個電池的均衡充電延長電池壽命，成為電池智能充放電管理系統(tǒng)的關鍵問題。目前，NaS液流電池組和釩液流電池組最大的可以達到上兆瓦，多組并聯(lián)容量更大，可以實現(xiàn)電網的集中功率調節(jié)，被稱為“儲能電站”。

飛輪儲能是將電能通過電動機轉化成飛輪的機械能，需要時電動機變成發(fā)電機，將飛輪的機械能再轉化成電能送入電網。飛輪是由玻璃纖維等高強度材料制成，轉速在40000rpm以上，通過一對磁懸浮軸承懸浮在真空中，幾乎沒有能量損耗，整個裝置的運行效率可以達到98%。通過雙向功率變流器將飛輪儲能裝置和電網解耦開來，以保證裝置產生的電能滿足電網電能質量的要求。通過模塊化設計可以將多個飛輪裝置并聯(lián)運行，利用集裝箱移動應用，可作為調節(jié)電站和后備電源使用。目前美國已建成20MW的移動式飛輪儲能系統(tǒng)，開展工業(yè)化應用試驗。

隨著電動汽車的發(fā)展，大量的車載電池成了天然的分布式儲能系統(tǒng)，為增強電網的調節(jié)能力提供了新的途徑。統(tǒng)計表明，一臺電動汽車95%的時間處于停駛狀態(tài)，車主可以在電價低廉時充電，當電網需要時將電池中存儲的電能反饋給電網，以獲得差價。在車主和系統(tǒng)調度員之間，是通過實時電價和智能電表來實現(xiàn)智能充放電管理。這就是V2G(Vehicle to Grid)技術。以美國為例，美國汽車保有量為1.76億輛，以汽車輸出的總機械功率換算，是美國電力系統(tǒng)總裝機容量的24倍。假設其中的1/4即0.44億輛為電動汽車，它們的車載電池足以存儲美國所有風電廠的輸出功率。巨大的電動汽車儲能有效地調節(jié)了可再生能源發(fā)電輸出功率的波動，增加了系統(tǒng)的有效備用容量，成百上千的電動汽車還可以組成微電網運行，在緊急狀況下還可以對電網提供有效的支撐，提高了電網的安全運行水平。目前美國已有20多個城市在開展V2G試點，一臺運行于V2G模式的電動汽車，車主一年可獲利4000-5000美元，相當于全年1/3-1/6的總行駛里程的費用。我國也出臺了新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，每購置一臺電動汽車可以獲得國家財政3000元的補貼。我國正在研究出臺充電站系列標準，由北京交通大學電氣學院研發(fā)的奧運會充電站、世博會充電站和世博園V2G示范項目也相繼投入運行。

5 結論

電力電子技術在智能電網中的應用，歸納起來主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)提升電網資源優(yōu)化配置能力。FACTS技術能在現(xiàn)有