會議直播 | GE航空CFM發動機隊亞太區項目總監張曉艷：可靠性最終極的目標服務于行業的配置和重組

2017-12-21 15:53:21 來源:電力頭條App 　點擊量：評論 (0)

12月21-22日，由中國可再生能源學會風能專業委員會舉辦的第二屆風電設備質量與可靠性論壇在北京裕龍國際酒店隆重召開。會議從全球風電發展歷程、設備全生命周期以及機組和風電場的全系統三個維度全面梳理和解析可

整個分析下來，大家可以看到無外乎就是人機料返還，會動會轉的設備基本都是這么幾個領域，然后就是制定改進措施，再回饋給數據系統，進行數據收集。航空里面還有一個特點用任務為基礎的維修的理念，消除了很多人會覺得航空公司很沒有意思，再有經驗的人最后也得老老實實遵照常見的手冊去進行維修，去進行排步，比如飛機拉動機，在航線可以實現AM手冊，如果超了AM手冊的標準，到了EM手冊的規定，必須把發動機拆下來進廠進行修理，有的是可以屏蔽繼續運行的，這個故障本身沒有對系統安全性造成任何威脅，都是考慮可靠性系統設計的時候要考慮的因素。

這是民用航空領域可靠性的指標，單位時間和一千飛行小時為基數計算的指標，大同小異，而且有一點航空里面就包括在波音的可靠性培訓材料里面直接指出，如果單看一個可靠性指標導致你做一個錯誤的判斷和錯誤的決定，這也是很有意思的，這是一個比較標準的可靠性系統的數據圖，這個我不再深入講了。這點其實我想單獨提一下，我們有云計算，AI，有很多名字，但是萬變不離其宗，航空領域值得一提的是數據的標準化，在航空領域里面不管是航空公司，是運營商，大家遵守一套數據標準化的規矩，我們叫ATA Spec2000，統一航材的編號，都是有一定規定的，目的是給未來的數據交換奠定了一個堅實的基礎，每個航空公司加入數據交換的program，加入我們數據采集計劃，加入之前所有的數據從格式到數據要求是統一的，包括定義的方法也是取得一致的，風電行業存在的問題在于各個廠家對故障的定義是不同的，各個廠家對可靠性指標的定義的方法也可能是不同的，最終導致大家沒有辦法對標，航空領域所有的標準所有的運行都是有一定之規的，包括數據怎么編碼，可以把一個件號分配給一個廠家，比如有一個部件，看到這個件號可以判斷是哪家產品，航空基本可以做到這個程度。數據的電子交換的基礎可以讓風電行業里的同事多想一些的。

剩下的就是質量保障體系和維修保障體系，維修保障體系和質量保障體系是兩個，希望大家稍微注意一下，維修保障體系包括培訓，包括人員器材，設備甚至出版物，包括協同的服務網絡，協同的服務網絡這個我之所以放在這的原因就是說如何到最后，最后總是會到后服務的時代，大家在運行使用風機的時候，大家在管理風電規劃大盤子的時候，最后一定要走到協同服務的網絡到這一步，到底哪一天可以到這一步，每個行業可能有每個行業不同發展的階段，但是我覺得在那一步之前大家可以看有很長的路還是要走，維修的質量體系在航空里面我們一般來講要高于9000的標準，對適航的規定是一個，對人員有很大的要求。這也是一個例子，看維修方案怎么優化，通過怎樣的流程對各個方面進行可靠性決議。

這是我提到CFM有3600臺發動機，在全球只有40個廠，大家可以自己計算，這種資源的規劃和重組，都是我們需要下一步要考慮的。可靠性管理、可靠性數據的收集包括可靠性對未來的預測，這些東西都是資源再分配和再布局的決策基礎，大家在座的各位如果是可靠性工程師，你們不止管理技術數據，最重要做的是管理上的決策，你們是對最終行業的資源的配置和重組，會起到一個決定性的作用，這個其實是我今天所有20分鐘或者30分鐘要講主要的題目。那么整個可靠性管理是資源再配置，行業布局的科學依據，這點為什么要最后做結，所有決策最終要建立在一定的科學基礎上，在座都是博士和科學家，最科學的就是你的可靠性系統怎么樣最終服務于你的決策，怎么樣最終服務于你的戰略規劃，基本上今天就給大家分享這么多，也是從一個發動機制造商的角度跟平時跟航空公司跟局方合作積累的小小的感覺，所以今天剛好借這個平臺跟以前風電的同事進行分享，希望對大家有一定的啟發，謝謝大家。

（發言為根據速記整理，未經本人審核）