會議直播 | GE航空CFM發動機隊亞太區項目總監張曉艷：可靠性最終極的目標服務于行業的配置和重組

2017-12-21 15:53:21 來源:電力頭條App 　點擊量：評論 (0)

12月21-22日，由中國可再生能源學會風能專業委員會舉辦的第二屆風電設備質量與可靠性論壇在北京裕龍國際酒店隆重召開。會議從全球風電發展歷程、設備全生命周期以及機組和風電場的全系統三個維度全面梳理和解析可

航空領域里面從MSG-2過渡到MSG-3，很大驅動第一是安全驅動，安全驅動的同時，考慮的使用性和經濟學，二代到三代的變化可以使每個航空公司在運維的成本至少節省30%，是一個不斷糾錯，不斷去調整你的決策的過程，所以現在在航空領域里面用的是任務主導型的維修，那本書里里面有很多生動的例子，航空領域里面，很多的維修的任務都把它最終化解成一個檢修，避免人員認知缺陷和不平衡，有的同事進入這個領域對他所做的工作并不是十分了解，對后面的原理也不是十分了解，怎么樣把這些東西趨同，怎么樣把這些東西消除他們之間的差異，很多情況下用MSG-3的分析邏輯方法。

實際應用里面這個很復雜，MSG-3這套系統講的話可能是幾百課時的培訓，今天時間有限，跟大家講一下邏輯判斷，比如出現一個故障的時候，其實是從一個系統的角度，如果這個系統依然能夠保證安全和保證可用，有的時候可以忽略某一個部件的故障，這個故障到底是對空勤機組的人員是可視的，是不是直接影響安全的，是有一個判斷的，整個航空公司里面還流行IP44，就是在MSG-3基礎上對維修間隔進行優化，也就是說需要通過一組人員在一系列的運行經驗積累之后，對維修的間隔進行實時的調整，我后面還會提到。

這個其實可以說是整個民用航空維修思想的變遷，也是一個歷程。所以也并不是說MSG-2就不好，因為MSG-2里面很大的問題，如果在座管可靠性或者管風機運行的同志深有體會，我們在跟領導層交流的時候，自己都困惑于到底什么時候做HT，什么時候做視情，什么時候做監控，怎么平衡，會造成很大困惑。一旦把所有維修從一開始定義成一個任務主導型，其實會消除很多在這個過程里面的浪費。為什么使用可靠性管理，從剛才的維修思想，我們就可以看到在航空里面為什么使用可靠性管理，這個是比較顯而易見的，在航空領域里面還有局方的強制要求，并不是因為我們是受協會邀請，可能為協會說更多的話，航空領域里面協會或者說適航當局發揮很大的作用，對整個行業的走向包括對OEM，對所有決策都起到很關鍵的作用。

我們叫咨詢報告，行業里經常說的AD，對風電領域有的時候可能是一種改裝或者強制執行的指令，AD會由適航當局發有所有運營商，也就是所有航空公司，或者所有OEM，所有制造商，根據AD適時調整自己的產品和產品使用的規定。所以這頁大家可以看到底下是一個可靠性方案，可靠性方案定在局方要求里面的，有五架飛機以上就必須制定自己的可靠性系統，如果沒有，要加入其他航空相同機型的可靠性方案，在整個適航當局帶領下，整個行業是按同一個方向和同一個標準去管理自己的，這是很大的區別。后面6.3里面無論何種形式的可靠性管理體系，必須建立可靠性方案來說明可靠性管理體系的組成和工作方式，這點我畫出來的主要原因就是如何把可靠性思想最終貫徹成可執行的方案。

這是從波音可靠性管理教材上直接摘下來的，這張圖特別好的詮釋了在航空領域里面我們如何制定維修方案的，大家可以看兩條豎線，右邊靠左全部叫做初始適航，還沒有拿到你買的發動機，你還沒有拿到你買的飛機之前你要做的事情，那么在第二條豎線往右叫持續適航，開始使用你采購的飛機和發動機之后，怎么樣保證持續適合飛行，怎么樣保證系統持續可靠性的運轉，所有的在那條豎線右邊持續適航的東西和想法回饋到當局和制造商。所以我們經常說閉環管理，閉環管理，其實我可以看看如果借鑒航空領域來看在我們的環節是不是還缺了一些東西。

這頁圖我一直比較欣賞的一頁圖，比較好的詮釋了適航司，在一個東西制造之前，已經出現了三方協同一起工作的局面，所以這個其實可以說是我看了這么多行業之后發現這是航空高于其他行業的領域。潤滑或者是航線的地勤能不能解決這個故障，如果不能，要不要在航線上做測試，分為初始適航和持續適航。

這個是一個例子，建立一個維修和工程部門的時候，這個維修和工程部門在后面我會給大家一些例子，很多航空公司里面并不是一個部門，而是一組人，這組人要包括比如說飛機的維護，為什么說可靠性管理并不只是技術指標，更深入的會決定整個行業的資源配置和重組，甚至于決定我下一步發展的方向。在這里大家可以看到風電也曾經出現過亂象，風電剛開始的時候國內能夠制造風力發電機的廠家大概有80多家，那么等到所有的風電七七八八之后，一夜之間從風電制造商轉成風電服務商，整個行業的資源其實是一種利益驅動的，并不是有機的和很有序的發展和布局，這些東西到底需要誰來定，萬變不離其宗，很多時候在這個產品和風機在設計之初，有些東西就已經決定了。

什么決定了你的投資方向，有的修理站是我們和航空公司做合資，有的是我單獨投資去做修理，這些其實都是根據你實際的這一類發動機的運行的實際的情況，它的可靠性，它的航材的需求，最終決定了你的資源的配置。所以這張圖可以說是我個人比較欣賞的，關于解釋如何建立一個可靠性控制組織結構的事例。大家可以拿這個來看，包括發動機修理車間等等，在未來如果建立一個廠在未來20年這個廠有多少修理量，最直接的取決于這個設計多可靠，是不是按照最初的想法進行維修，進行使用，你蓋這些廠你的工作量到底在哪里，這些其實都是可以在多想一步的，我今天準備PPT的時候沒有加入特意為風電行業借鑒的東西，我覺得在整個航空可靠性管理系統里面，有很多思想點點滴滴的思想，從設計產品之初就開始有的一些想法和規劃，這些東西其實是可以讓風電行業進一步去思想的方向。

下一頁就是我拿一個航空公司做例子，每個航空公司都有所謂可靠性管理委員會，里面有一個決策層，大家可以看到決策層就是標準的分配方法，是按我第一頁講的專業性去分，也就是說每一個專業要定義可靠性，大家可能說風機沒有那么多系統，其實你要說飛機整個系統加起來，要看ATA有多少章節，70、80個系統是很容易找到的，在風電領域里面每一臺風機沒有那么多系統，是不是可以按照這種思路根據不同的專業去每一個專業有所謂的專業委員會，之后有管理層，工程部，叫做可靠性管理中心，統一把這幾個專業的可靠性管理的概念放到一起。最后還有信息及分析層，這幾點你的可靠性管理，飛行狀態和維修方案這三點是并行的，很多時候談可靠性的時候，大家總是把維修方案和可靠性管理混為一談，其實這是兩個完全不同的兩個方向，就是從我們的角度來看，設計整個可靠性系統的時候需要稍稍多考慮的一個問題。

有專業委員會，可靠性委員會職能部分，相當于最終的執行端，用風電就是風電場，風電場的機械員，分層管理、逐級負責，能造這樣的組織結構，最終配合還是分層管理。這個就是所謂的閉環管理系統，對措施進行跟蹤改進，這個閉環基本上各行業都一樣。這有一個分析流程，其實在航空領域里面各個航空公司可能會有不同的僅僅是如何設置警戒的統稿，警戒值的設置在很多航空公司的可靠性管理是一個主要課題，大家有沒有發現，如果一定要把航空領域和其他的領域的可靠性管理進行硬性對比，其實航空領域里面更是大方面著手，這個分析流程大家可以看從數據的收集和計算到和報警條件去比較，這個報警條件的設置是很有學問的，我們經常使用的百萬分之3.4，這只是學術的設置方法。從安全性、可用性和經濟性維修三角形的角度設置警戒值這是最大的學問，最終決定航空公司運行成本、維修成本和整個利潤的結構。