服務、消費和體驗引領新一代智能交通

2014-07-24 21:23:05 中國信息化王笑京　點擊量：評論 (0)

2014年2月3日，在中國人民還在歡度春節的時候，美國運輸部在網站上公布決定，將在輕型車上推動車與車通信（V2V）的應用，并著手制定在新車上安裝V2V裝置所需的法規，包括法律要求、行政命令和應用導則等。美國

2014年2月3日，在中國人民還在歡度春節的時候，美國運輸部在網站上公布決定，將在輕型車上推動車與車通信（V2V）的應用，并著手制定在新車上安裝V2V裝置所需的法規，包括法律要求、行政命令和應用導則等。美國智能交通協會總裁兼CEO立刻發表聲明說，運輸部的這個決定是下一代汽車安全和創新的重要一步，是交通界與高技術業界多年合作的成果，是繼安全帶和安全氣囊后的又一突破。
    幾乎與此同時，國內兩款打車軟件把本是平常的打車（乘出租車）攪成了新聞，不少地方政府出臺規定干預其使用，甚至中央政府都在考慮出臺規范其使用的服務標準。軟件并不高明和先進，但其背后的巨額資金涌動預示著無線互聯網對我們生活方式的沖擊、預示著對政府傳統管理方式的沖擊、預示著原有交通信息化所期待的形式也受到顛覆性的沖擊。
    還有就是近期在媒體上時有報道的世界電動汽車的黑馬——特斯拉（TESLA）開始在中國的運作，即便是每輛80萬元左右的報價，在國內仍然趨之若鶩，對比國內電動汽車在政府的高補貼下仍然難以獲得各個層次消費者認可，這又給我們什么提示呢？

汽車智能化成為市場的新增長點
    縱觀與汽車有著密切聯系的智能交通系統（ITS），其聚集型應用的用戶數量與全球超過10億輛的汽車保有量相比，實在是太小了。本來ITS在發展中希望借助移動通信技術與汽車在位置移動上的天然聯系形成一種任意地點、任意時刻、接入任意信息的模式，但是由于交通運輸完全依賴交通基礎設施，而政府是這個基礎設施的主要投資者和管理者，由于政府面臨著城市交通擁堵和交通安全的壓力，因此在ITS的開發和應用中政府有意或無意的強調在管理方面的應用，引導ITS在各種為管理服務的系統上花了大量的經費。原本企業希望在這些開發中幫助政府建立良好的數據采集系統并開放數據，如企業可以通過這些數據開放去實現各種應用，進而實現商業上的收益。但是事與愿違，除了導航系統（如日本的VICS等）、不停車收費系統（ETC）、交通廣播信息服務系統（RDS-TMC）、自適應交通控制系統（UTMS）項目外，世界各地并未實現成功的商業應用，政府的數據并未像希望的那樣開放。
    從2008年以后，汽車企業開始考慮如何擺脫ITS發展中的制約，雖然美國運輸部在制定2010～2015年ITS戰略計劃時也考慮了商業驅動的問題，但是公布的計劃IntelliDrive仍然對商業運作含糊不清，但卻突出了車與車互聯（V2V）將是重點。與此同時，各大汽車企業也在探討在ITS領域實現突破的方法。不久世界ITS領域的元老級人物T. R. Shields （他還是美國ITS協會的創始人之一、世界標準化組織ITS技術委員會ISO/TC204 的創始人之一）宣布淡ISO/TC204，同時在國際電信聯盟（ITU）下發起成立ITS工作組。以上看似不相關的情況實際上預示著新的發展思路的到來，這就是依托通信技術的發展，結合汽車電控系統的已有技術，發展汽車間互聯的智能化應用。這不是我國常說的“車聯網”，它是智能汽車的一部分。這種應用也貫徹了一個思路，就是不依托路側的基礎設施，完全是車和車之間的互動，道路僅僅作為汽車智能化運行的一個外在背景。
    這是一個不依賴政府和道路基礎設施的應用，由于不需要道路一側的配合，汽車企業開發的安全輔助駕駛系統和車載信息服務系統則隨著汽車產品的不斷升級逐漸成為汽車智能化的亮點和賣點。這使得銷售中的新車，不斷植入了ITS的基因，由此每年銷售的數千萬輛新車開始具備了ITS應用元素——車輛自身的智能化，而且逐漸成為新車銷售的熱點。特別是汽車智能化和安全輔助駕駛系統為車與車之間的信息互聯提供了應用場景，這是通信業界多年開發的超高速無線局域網技術在交通領域的一個立足點。這個系統結合汽車電控系統和車載信息終端能夠實現汽車與汽車之間的“對話”：在高速公路上，前方路況可以實時傳到后方的每一輛車上；在交叉路口，除了與路側的信號控制系統交換信息之外，更重要的是車輛之間相互知道對方的行駛方向和速度，能夠避免車輛碰撞；當駕車者要變換車道時，車輛會“查看” 周邊車輛的狀況，駕車者的操作也會實時傳送給周圍的車輛，車輛能夠自動判斷變換車道是否安全并給出提示，當駕車者做出不安全的操作時，車輛可以通過電控系統制止。總之，通過將新一代通信技術和移動互聯網與汽車智能化技術的集成創新，創造出了合作式ITS（Cooperative ITS）這一以汽車為中心的新系統和新應用，成為國際ITS界最新和最熱的方向，也是加速進入商業化應用的方向。
    因此從2009年開始，各大汽車制造商、零部件制造商和通信裝備制造商紛紛聯手開發以車與車信息聯接為主的系統。由此還帶動ITS領域的一次整合，歐洲將其近幾個框架計劃中與ITS相關的研究成果進行了梳理，在車與車互聯以及車與路互聯的技術支撐下整體推進已有ITS成果的應用，統稱為一個新名詞Cooperative ITS（即合作式ITS）。在開發Cooperative ITS中，還把專用短程通信（DSRC）與4G和未來的5G進行了綜合設計，在網絡管理層實現了統一協調。我們在近兩年的ITS世界大會、車展和其他國際會議上已經看到了智能手機與車輛的“對話”，手機可以了解車輛狀況、可以設定車輛的服務參數、可以將手機的應用接入車內、可以實現遠程對車輛的管理等。

企業要自己向前走了
    智能交通系統自提出之日起，政府就在其中起著重要的、或者說關鍵的作用，這一點在上世紀90年代到本世紀的前10年不奇怪，所有交通和運輸的信息只能在政府的系統中采集。出于安全的原因，汽車的生產和銷售、公共交通的提供、交通樞紐的管理，無一不是在政府的管制下。因此從上世紀90年代初由美國帶頭，政府主導制定國家智能交通系統體系框架（National ITS Architecture），隨后日本政府和歐盟委員會也效仿，這些框架在智能交通系統發展的前15～20年間起到了很好的作用，推動世界ITS由萌芽長成了大花園，計算機控制信號燈、交通信息服務、車載導航、不停車收費、安全輔助駕駛等都進入大眾生活。
    但是這一方式在2010年前后開始發生了變化， 2010年10月在韓國釜山舉行的第17屆ITS世界大會上，韓國報告說在其3G手機上，超過50％的應用（App）與交通有關，根據世界銀行的有關報告，韓國3G服務的普及率在2009年已達到77％，難怪2010年ITS世界大會的主題是“泛在社會與ITS”，大會技術演示的亮點是以智能手機為核心的各種交通互聯。此后的歷次ITS世界大會上，智能手機在ITS中的應用越來越多，不但成為最方便的人機接口之一，還成為交通信息的重要來源。隨后手機與汽車互聯、手機與汽車對話等概念也逐步變成現實。
    筆者通過近幾年參加ITS世界大會得到的信息以及與各國專家的交流，看到了以下趨勢：當通信運營商、互聯網公司、運輸公司、汽車制造商在以上背景下聯手時，他們開始發現交通信息服務不需要綁在政府管理部門上了，交通信息的來源可以直接來自交通的參與者，他們將智能手機、車載導航器、不停車收費車載機（OBU）、運輸公司的車輛信息、時刻表和售票信息集成在一起，足夠為出行者服務了。于是許多著名的互聯網公司、地圖和導航器服務商、以及一些原來經營虛擬電信服務的公司都加入到交通信息服務中，如Google、百度、高德、TomTom等，而品牌汽車制造商也在前裝導航器上開通了動態交通服務，除了日本的VICS系統外，其他各國（包括中國）開通的服務絕大部分都與政府交通管理部門無關，可以說移動互聯和寬帶移動通信為ITS中許多服務跨越政府和基礎設施管理者的“藩籬”提供了條件，企業可以聯手自己開展很多ITS服務，即“企業要自己向前走了”。

體驗、消費和服務成為ITS的重要組成
    回顧國內外ITS領域20年來的開發和應用狀況，突出的特點是花巨資開發的各種系統在市場上悲歡各異。日本著名的車載導航系統VICS，從1996年開始在東京地區試驗部署，到2000年覆蓋日本全國，現在用戶已經超過3800萬，與日本的汽車保有量相比覆蓋率接近60％；日本的不停車收費系統從2001年開始部署，現在用戶已超過5300萬，在日本道路上的平均使用達到近90%，日本道路上的收費站徹底消滅了堵車；歐洲的RDS-TMC從上世紀末開始部署，現已在全球普及，年產值超過百億歐元。類似的在中國，從2009年底開始推廣不停車收費系統（ETC）以來，已在26個省市開通，用戶超過了700萬；而車載導航也已經大眾化應用。以上是ITS領域成功的案例，也是商業上成功的案例。但是有些投巨資開發的系統，直至今日仍未進入市場，如美國最先提出并開發的智能車路系統（IVHS），以及本世紀以來開發的智能基礎設施項目（ITI）、智能車路項目（IVI）、智能車路集成項目（VII）和智能駕駛項目（IntelliDrive），政府和企業都投入了巨資，但是在美國目前還沒有形成有用戶聚集的和規模的應用。在以上成功的系統中，共有一個特點是大家在使用中能夠直接體會，而且服務就在其身邊，因此用戶數量巨大。
    近兩年隨著智能手機和移動互聯網應用的普及，將出行服務與其他服務整合提供給手機用戶已經成為電信運營商、信息服務商乃至交通運營服務商均認同的一種商業應用，其贏利模式并不是僅考慮交通應用，而是綜合考慮。例如本文開頭談到的打車軟件，僅就打車來說服務商不要說掙錢，他還給乘車者和出租司機補貼，但是服務商爭取的是用戶，利用用戶在移動互聯網的接入和應用，掙另外的錢。其實將打車與“寶”結合，再加上“余額”的運作，其贏利遠在打車補貼之上。這與近幾年來國際ITS產業界總結的經驗高度的類似，這就是互聯網發展過程中表現出的體驗型應用越來越滲透到ITS中，電子信息技術和ITS技術發展積累的基礎使得ITS應用越來越被創意和市場左右，ITS產業界開始越來越看重客戶的數量和系統對客戶的“粘性”。如：汽車制造商越來越看重車自身的智能化應用，這是客戶的直接體驗，也是汽車的增值部分，而且汽車制造商與通信設備制造商的聯手，可以在已有的技術平臺上創造出更多的體驗型服務，只要汽車賣出去了這些體驗型服務就成為了通信運營商服務的一部分，是否付費取決于消費的內容和通信運營商的經營策略。
    即便是過去很成功的ITS商業應用，也在進行再次集成和再次更新，如日本發展非常成功的VICS和ETC也在其發展到接近高峰時考慮將VICS、ETC和車載輔助安全系統集成在一個平臺上，這其實就是給客戶（駕車者）以新的體驗和更綜合的服務。
    而在ITS發展初期最吸引人的亮點是避免交通擁堵。那些被依附在智能終端或車載信息系統上的各種出行貼心服務如氣象、餐飲、旅館、旅游設施、修車、加油等則覆蓋其中，ITS的體驗效果更好，使得用戶覺得ITS的應用和車載系統好用，更好銷售。
    再有就是前面提到過的，產業界將智能手機和車載設備的GPS數據直接傳送到汽車服務商或信息服務商的信息中心，處理后得到道路擁堵信息并發回自己系統內的車輛用戶和智能手機用戶中，形成了不依賴于政府管理部門的道路交通信息采集和服務系統。如國際上的TomTom、中國的高德和百度、以及各大電信運營商等都開始了這類服務。
    電子商務與ITS的結合更使得出行者的體驗與購物和消費的服務結合在一起。典型的如中國最大的電商阿里巴巴收購了中國最大的手機地圖服務商高德之后，將高德的位置服務和出行路徑誘導與電商服務進行了集成，使得ITS的有關服務跨出了交通的邊界，給了用戶全新的體驗，而且將交通的云端應用與電商的云端應用緊密的結合在一起。
    總結以上的諸方面，我們可以說ITS進入了一個服務加體驗引導的發展階段，盡管ITS領域的技術開發還在進行，新技術也不斷涌現，但是ITS呈現給用戶的不再是僅以光彩照人技術引領的新型交通系統和應用，它更多的是以客戶應用體驗為主導的、以創意服務與交通基本服務為特色的、以新一代信息技術與現代交通技術相結合的新一代智能交通系統。