再繼續討論這個事之前，我們還是讓數字說話，看看這個事多大。就先河北的收費情況。在關于電氣化鐵路（河北段）配套供電工程還貸電價有關問題的通知（冀價管〔2013〕21號）中明確了“新建電氣化鐵路配套供電工程（以下簡稱電鐵工程）牽引用電（下同）的還貸電價，自2013年1月1日起執行標桿電價政策，還貸標桿電價為每千瓦時0.10元。”，這是個不小的數字，比目前的電力交易市場的1分、2分的差價大多了。

 

 

具體金額，如下表：

 

按照中長期鐵路網規劃的數據，截止到2015年底，我國的高速鐵路的保有量是1.9萬公里，高速鐵路都是電氣化鐵路。按照每30公里一個牽引變電所的平均數，那么2015年底我國送電運營的牽引變電所就至少有650個以上，即便按照最保守的平均每個牽引變電所的容量是4萬計算，那么鐵路系統的用電容量就至少達到了2500萬 kVA，再加上無數客運站、場站等的用電，總容量會遠遠超過長江三峽的2250萬千瓦總裝機容量，估計也不會比吉林省全省的容量少多少，所以鐵路是個巨無霸電力用戶。具體資產總額到底是多少外人不知道，但是從裝機容量看，最起碼也在5000億以上。把這一塊用電獨立出來，完全可以讓電力市場改革熱鬧起來，成為獨立的最大的成系統的電網系統，完全可以和國網、南網以及內蒙古電力PK一下，大力推動一下改革的，可惜啊！鐵路系統估計想盤活這些資產，從電網身上劃拉點肉，但是電網捷足先登、釜底抽薪，鐵路沒了供電資產，只能還是乖乖地“科學”、“被動”用電，其它的甭想。鐵老大都玩不過電網，咱們是不是可以簡單推斷下，社會資本恐怕玩起來更加不易了吧。當然了，群眾們也可以這么想，那就是國家還是大力支持社會資本參與改革滴。。。

 

 

國家發改委文件第二條就有點看不懂了，“按照《省級電網輸配電價定價辦法》，已投產電氣化鐵路配套供電工程計入省級電網輸配電有效資產，不再扣減電氣化鐵路配套供電工程還貸電價加價收入。”但是，《省級電網輸配電價定價辦法》對可計提收益的固定資產范圍明確不得納入這個資產范圍的就包括“企事業單位、用戶投資或政府無償移交的非電網企業投資部分對應的輸配電固定資產”，但是現在發改委又明確了這部分資產“計入省級電網輸配電有效資產”就有點前后矛盾的味道了。具體矛盾也好，不矛盾也罷，和咱也沒關系，反正都是國有資產，有了矛盾他們自己解決，咱管不著。我們就看到兩件事，第一，鐵路外部輸配電資產被電網拿走，鐵路從有資產可以借助電力改革加以盤活變得一無所有，變成了純粹的、一般的電力用戶；第二，電網公司無償接收的這部分資產計入有效資產范圍，言外之意，就是可以通過輸配電價定價機制加以回收，也就是有了收入的來源。本來這個收入至少理論上來講是屬于鐵路的。還是那句話，這么做屬于國家的事咱管不著，我們只是好奇，為何在審批電鐵項目之初不明確投資界面，非要等到現在呢？這不是給了外界浮想聯翩的借口嘛。

 

 推測起來，由于已投產電氣化鐵路配套供電工程（包括線路）等完成了產權的轉移，不再屬于鐵路系統，那么鐵路就被剝奪了成為增量配電網運營商的資格，沒辦法自己玩電網運營了。作為安慰，發改委在文件第三條里說“鼓勵…參與電力市場交易，自行或委托電網企業、售電公司等第三方通過市場化方式采購電能”，還是老老實實當個用戶吧。這確實很可惜，因為鐵路系統擁有龐大的歷史資產以及事實上的鐵路供電局的供電段，人、財、物條件都完全具備，如果能夠進入到電改事業中來，會極大推動第那里改革。

 

    發改委可以對屬于國有資產的鐵路系統的電力工程資產加以劃轉，對于私人的資本就沒這個權力。那么如何用好這部分資產以便換錢，那就是個大學問了。以前這部分資產屬于無效投資資產，所謂無效是這部分資產其實不是資產而是負債，每年還要倒貼維護費，現在可以適度盤活，但是對照鐵路故事，看來不那么容易。