按照奧巴馬政府的規劃，美國到2030年會有高達61%的車型，須采取油電混合或插電式油電混合動力;但根據特朗普政府放寬油耗標準的草案，2030年美國市場上將只需有10%的車型搭配上述系統，差距甚大。

此外，這項草案也顯示特朗普政府將會拉長新油耗標準施行的準備期與落日期限，讓各車廠得以在2021年至2026年間，逐步讓旗下車款符合新的油耗標準。

特朗普政府會有這樣的舉措，其實也是諸多車廠通過游說，以及美國環保局、美國國家公路交通安全管理局等多方角力下的結果。特朗普總統不斷強調“美國制造”、“美國至上”的理念，縱使奧巴馬政府推行CAFE油耗標準時有環境方面的美好愿景，但提升車輛經濟性要負擔的成本，對于力求創造就業機會的特朗普政府而言，代價相當高昂。

特朗普曾在演說中提到：“如果油耗標準會影響汽車業的工作機會，那么依常識判斷也知道應該、也必須做些改變。”從目前美國出售的車型來看，僅有53.4%是美國制造，日本、墨西哥與加拿大分別占10.9%、10.6%與10.5%。因此特朗普當時的演說與現在的作為，無非是希望能增加美國本土汽車的生產量，進而增加就業機會。

此舉得到美國汽車制造業的贊揚，全美汽車經銷商協會(NADA)表示，以產業發展角度來看，合理的汽車價格與低排污、省油性同等重要;合理的價格提供了產品足夠的競爭力，也讓車廠更有能力推出更節能環保的新車款。

環保重鎮加州的絕地反擊 白宮下調汽車燃效標準的政策，也招來許多外界的批評聲浪， 持反對意見的美國經濟界人士、汽車業專家和環保人士認為，燃效法規的倒退將給美國經濟帶來巨大的成本，而且二氧化碳排放量也會大大增加，導致全球氣候變暖加劇。

這種燃效標準的倒退還引起了美國環保重鎮加州的強烈抵制，正在考慮設定州層面2030年左右的排放標準的加州，不同意修改燃油經濟性標準，為此它準備與特朗普政府對簿公堂。

自1970年代以來，為了治理空氣污染問題，加州享有制定更嚴格油耗標準的權力。加州也因此成為美國汽車環保標準最嚴的州，同時也是新能源汽車發展最快的州。

該州早在1990年就出臺零排放汽車(ZEV)法案，該法案促使汽車制造商更加專注于零排放車輛的研發，使該州空氣質量得到極大改善。由于美國聯邦法律允許其他各州復制使用加州的現行法規，截至目前，包括紐約州、賓夕法尼亞州以及馬薩諸塞州等12個州也跟進了加州的環保車輛規定。

加州空氣資源委員會(CARB)發言人斯坦利·揚(Stanley Young)明確地表示，“為了在全球范圍內保持競爭力，美國汽車工業需要跟上世界其他地區的步伐，這正是加州正在努力的方向。聯邦政府將汽車技術的時鐘回撥10年顯然是不明智的”。他還說，“加州仍然堅信，為了保護公眾健康、應對氣候變化以及在加油站節省開支，需要更高的燃料經濟效率和更多的電動汽車，而不是更少”。

根據美國的《清潔空氣法案》，加州有權出臺自己的燃油經濟性和排放法規，在被美國環保局授予豁免權之后，這些法規將獲得法律效力。與此同時，其他州也可以采用加州的現行法規。加州燃效標準對于美國其他州的輻射作用令白宮感到緊張。

事實上，加州一旦就此事與特朗普政府發生沖突，估計最后倒霉的還是汽車制造商。

達到新的燃油經濟性標準要取決于汽車的重量和設計，不同州設立不同的燃油經濟標準，將導致汽車制造商不得不開設不同的生產線，成本會大大增加。而加州在美國是一個巨大的汽車市場，并非汽車制造商能隨便放棄的。

“這絕對是個噩夢。”豐田汽車北美首席執行官吉姆·倫茨(Jim Lentz)表示，如果每個州都有不同的標準，汽車制造商將面臨更高的成本，豐田就不會再銷售SUV了。 即便汽車制造商們希望降低奧巴馬政府制定的燃效標準中，他們也會敦促政府避免與加州爆發沖突，并維持全國范圍內統一的燃油經濟性要求。此外，汽車制造商還希望利用他們對特朗普政府的影響力來迫使加州放寬標準，但加州并未顯露出讓步的跡象。

曾任奧巴馬顧問的哈佛大學法學教授喬迪·弗里曼(Jody Freeman)認為，汽車制造商是在搬起石頭砸自己的腳。如果其他國家都采取更嚴格的規則，那么美國就可能落后，將新能源汽車技術的領導地位讓給中國或歐盟，到時這些制造商的麻煩就大了。

美國在電動汽車、人工智能、自動駕駛等前沿科技方面目前處于領先地位，但特朗普政府放寬燃效標準的政策，明顯與著眼于純電動汽車普及、同時加強燃效規定的歐洲和中國等背道而馳，有可能招致自身汽車產業的技術革新陷入停滯。

收緊汽車環保標準已成全球趨勢 在特朗普政府試圖降低美國汽車油耗標準的同時，全球其他國家正在推進更嚴格的汽車排放標準。除了對汽車環保標準一向要求嚴格的歐洲和日本，中國等國家也在加大在環保方面的努力。

中國將自2020年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合國六標準6a限制要求;自2023年7月1日起，所有銷售和注冊登記的輕型汽車應符合國六標準6b限值要求。中國環境保護部等正在擬定新標準的詳細內容，將率先從北京和上海等大城市開始實施，以后逐步推廣至全國。

除了排放標準之外，中國還要求企業達到的燃效目標也將于2020年在現行5升/百公里的基礎上提高40%。各車企必須使銷售車型整體的平均燃效達標，為此需要提高燃效更高的純電動汽車(EV)和小型車的銷售比率。

韓國政府為了順應全球節能減排的大趨勢，宣布將于2020年收緊對于汽車排放的控制法規。2016至2020年期間，韓國環境部以及貿易、工業與能源部將把二氧化碳的排放目標降低至97克/公里，其2012至2015年期間的排放目標為140克/公里。至于燃油經濟性，韓國政府設定的目標為到2020年提升至4.12升/百公里。

同時，各國的汽車制造商也都在加速推進新能源轉型。 例如，德國寶馬公司到2025年將推出25款電動車，而奔馳則計劃到2022年全車系推出電動化版本。

日本廠商通過混動技術和提高內燃機燃效，也在快速提高燃油經濟性。根據美國環境保護局的測試，日本豐田公司在美國市場推出的2018款凱美瑞混動版轎車的油耗已達52英里/加侖(相當于4.52升/百公里)，已經接近奧巴馬政府設定的2025年油耗目標。 汽車商業評論認為，大幅降低汽車燃效標準明顯改變了美國以往的政策，反映了特朗普政府經濟發展、忽略環保的路線。這一舉措將顛覆奧巴馬政府通過提高汽車燃油經濟性來減少溫室氣體排放的努力。

雖然此舉的初衷是特朗普為了照顧那些在美國的車企的利益，但很有可能給汽車行業的發展帶來不確定性。油耗目標被放寬，雖然短期內會讓美國車企的日子會好過一些，消費者購車價格也會有所下降，但此舉可能會導致美國國內各州在新能源政策上各行其道，燃效標準上高低不齊，從而增加車企的研發和制造成本。

另外，這種忽視環保的政策會影響美國車企技術路線的制定，降低車企在本土應用混動或者純電動的積極性，從而動搖美國在新能源汽車技術領域的領導地位，抑制美國新能源汽車產業的健康、快速發展。